1輛巴士運力 = 40輛專車：出行供給側改革新變數 專欄
2016年中國出行市場融資和洗牌可謂同步進行，5月中旬滴滴獲蘋果公司10億美元戰略投資，同期互聯網巴士企業嘟嘟巴士獲彩虹精化等機構1億元人民幣投資，可見以專車、拼車、代駕、巴士等為代表的細分市場公共出行領域依然受到資本市場持續歡迎。
值得一提的是，去年興起的“新型公交”—互聯網巴士，以1輛車運力抵得上40輛專車的巨大優勢，迅速成長為出行市場不可忽視的一極，同時讓萬億市值出行市場浮現另一個滴滴式“獨角獸”，也給當下出行供給側改革提供另一種解決方案。
滴滴、Uber、嘟嘟重構供給側改革
從2012年到今天，中國互聯網出行市場演變過程如同一部史詩，出租車、私家車、巴士等碎片化社會閑置資源通過互聯網實現全民共享，形成獨具特色的出行供給側變革景象。比如專注一對一出行的滴滴快的歷經補貼相殺大戰后發展到今天的滴滴出行；樂視絕對控股易到用車；阿里巴巴投資神州專車后戲劇性轉讓股份，Uber調整戰略在中國成立獨立公司與本土巨頭抗衡等。專車市場格局雖大勢已定，但各家利益博弈仍然暗潮洶涌。
2015年興起的多對一出行互聯網巴士風口展現，滴滴易到紛紛開辟巴士戰場卻均以收縮戰線告終；上市企業入股嘟嘟巴士布局新能源全產業鏈；傳統車隊轉型的嗒嗒巴士布局新能源車。可以說互聯網出行市場幾乎被上述幾家瓜分。巨頭秉持著一貫的激進打法，而創業公司在資本和發展階段還相對弱小的情況下精分細作，加速催生龐大的“人+車、道路+交通”的互聯網變革體系及一種更深刻的共享經濟模型。
當下出行市場已基本形成三種形態：一是以滴滴、Uber為代表，利用社會閑散人力資源和私家車，增加運力供給；二以神州租車為代表，規模購入車輛重資產，提供專業專車服務；其三以嘟嘟巴士為代表，以智能體驗服務新型公共出行。
上述三種企業參與的互聯網變革都是在供給側實現新重構，這也是共享經濟不斷演變的結果。從這點上來說，以滴滴、Uber及嘟嘟巴士為代表的業態承擔更多的“道路+交通”互聯網改革角色。眾所周知，滴滴從出租車開始切入，建立橫跨快車、專車、代駕的全平臺服務，力求解決打車難、車太少、服務不優的小車市場痛點，同時大肆補貼教育用戶、跑馬圈地，完成移動支付綁定的同時升級出行方式。
隨著國人生活水平不斷提高，每次生活方式變革和提升背后都需要耗費大量社會資源，比如更加便捷有序的出行，然而滿足于通行需求的道路資源始終相對有限，道路所能承載的車流量同樣有限，必須找到一個更有效的分配資源方法論，而不是往交通網上投入更多車輛，相比私家車，載客量更大的巴士優勢凸顯。
當下大城市交通擁堵、道路資源有限、出行呈潮汐化的現狀，需要為此提供更精細化的解決方案。資料顯示，一輛巴士的投入能夠釋放至少40輛私家車運力，一條定制線路能平均縮減2/3通勤時間，同時巴士用戶社群屬性和粘性均高于專車和拼車，這些優勢讓其能在短期內獲得資本市場追捧，去年上線的嘟嘟巴士，不到一年在全國十多個城市布局業務，完成5輪融資。
近日滴滴總裁柳青提及中國的日均出行量約為11億次，但滴滴每日訂單量僅為其中的1%，滴滴未來要更關注如何更好匹配供給與需求，包括車輛、司機和乘客。相比之下，多對一出行的互聯網巴士則為龐大的多人公共出行提供另一種解決方案，其在社會化要素整合能力具備一定優勢，加上分享經濟的動能和深度機器學習的支撐，可為供給側結構性改革提供新型助力。
補貼：打車軟件最受傷，巴士拼忠誠度
今年3月以來，沉寂了許久的出行市場再次迎來補貼大戰，然而用戶忠誠度和使用黏度始終成為出行軟件的關鍵，無論專車、快車還是拼車，乘客剛需似乎一直是“沒有最便宜，只有更便宜”，司機則是“掙得沒有最多，只有更多”。為了有效平衡二者無邊的欲望，滴滴、Uber只是一味用巨資滿足他們的金錢需求，試圖緩慢培育和矯正不甚健康市場，這與互聯網巴士玩法不盡相同。
對用戶來說，乘坐互聯網巴士上下班，或其他相對固定線路出行，除了能有效避免高峰期公交地鐵糟糕的擁堵，還能享受到專車式增值服務，比如免費WiFi，報紙，純凈水，早餐以及社交需求，公共出行體驗得到質的提升。
相比拼車合乘解決大量零散和多元化需求，互聯網巴士更類似于新型公交，主要解決集體出行需求，上座率在一定程度上左右線路質量和車輛資源配置，嘟嘟巴士自稱平均上座率為83%，源于其具備較強的路況和交通大數據分析統籌能力，同時發掘更多細分市場，研發有利于增加用戶粘性的增值服務，比專車更加考驗精細化運營能力和技巧。
滴滴去年7月宣布投入5億元進軍巴士業務，通過推出1分錢乘坐大巴活動希望快速切入市場，并沒有得到專車快車式理想效果，半年后便大幅收縮戰線。筆者所在的北京中關村到清河巴士班車，去年底有10余趟線路，現在只剩1條，易到巴士竟然上線3個月便草草收兵。
有觀點認為，由于互聯網巴士精細化運營成本相當高，滴滴不愿花大力氣經營，主攻有利于融資和提升估值的專車、順風車、試駕等業務，然而留下的市場空白倒逼嘟嘟等互聯網巴士業務轉型。嘟嘟巴士創始人劉逸洵曾對此表示，滴滴在專車市場大把燒錢可能會成功，但難以復制到巴士身上。巴士出行運營成本、利用率和用戶粘度受到線路不科學、運營不智能的限制，這些是互聯網巴士出行首先要解決的問題。
聯想到滴滴們巴士業務只堅持3-6個月，可見巨頭們擅長的簡單粗暴大把燒錢玩法，在互聯網巴士市場已經失靈，這個市場更依靠精細化運營的工匠精神。過于迷信金錢的力量，很難在短期內構筑互聯網巴士市場的護城河，所以嘟嘟巴士們也不必懼怕滴滴，仔細打磨好產品和服務，風口隨處可尋。
分享經濟運營商指導供需
尼爾森日前一份報告顯示，專車、拼車、巴士等主要服務區域為公共交通服務水平欠發達區域，是公共交通系統的有益補充。當下大量出行剩余資源被激活，此前長期難以滿足或成本很高的出行需求得到一定釋放，從而迅速集聚大量傳統出行情景下的社會新資源，不僅有利于消費升級，也會促進社會的和諧穩定發展。
中國互聯網出行市場只有4年左右發展史，但它呈現的社會價值，通過出行平臺實現交通資源的整合利用，不僅可以最大限度地節約能源，節約地面交通資源，也從根本上緩解城市交通擁堵困境，算是利國利民之舉。
互聯網出行市場發展到今天，滴滴、Uber、神州、嘟嘟等已在企業愿景上進行多次迭代，清晰的愿景意味著企業發展到達新的高度，他們將作為萬億市值的分享經濟運營商，把過剩產能、閑置資源高效率盤活，并在供給與需求之間扮演好引擎者角色，指導生產，落地運營，比如新一輪汽車消費電子市場風口已經到來。
最為明顯的是新能源汽車的投資熱潮，無論是新能源整車項目，還是電池、電機與電控等關鍵零部件，均成為資本扎堆區域，共享經濟運營方與汽車生產商之間的關系也將愈發曖昧，多家企業把新能源汽車列為戰略資源之一，嘟嘟巴士不久前曾表示將與新投資方整合新能源全產業鏈，構筑充電樁、電動車、運營平臺、維護保養、投資一體化、規模化發展格局。
凱文·凱利曾說過一句話：你未來的競爭對手一定不會出現在你現在的敵人名單中。當下出行市場跨界競合產業鏈越來越長，企業價值也不斷通過生態圈體現，導致專車、巴士等出行市場初心從解決用戶出行需求，演變成促進產業鏈各種環境協同發展，進而成就自身新的更大價值，新能源汽車也是互聯網出行市場產業鏈意外的驚喜。
有充分理由相信，當下只是出行生態的雛形，一切才剛剛開始，未來隨著電動汽車、互聯網巴士，共享汽車、無人駕駛等“黑科技”普及成熟，互聯網出行企業及產品的商業價值越來越多通過生態來體現，構建生態，打造護城河將是未來互聯網出行企業的不二選擇。（完）
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