易到的生態(tài)專車只不過是畫餅充饑專欄
這兩年，以滴滴、Uber為代表的C2C汽車共享經(jīng)濟模式風生水起，專車這個市場巨頭不斷入場，動作頻頻。值得關注的是，因為安全性和服務標準問題，目前專車平臺接入私家車資源還沒有相應的政策認可，專車市場的競爭未來可能還是要落在B2C or C2C的模式之爭上。
而就在兩會召開之前，今年2月28日的樂視年會上，賈躍亭宣布推出易到生態(tài)專車，并在未來將完全免費，這是樂視去年10月控股易到專車以來的第一個大動作。在政策還未明朗的情況下，易到生態(tài)專車到底走的是什么路線，對專車市場會有什么影響，大家都很關心。
那么，易到生態(tài)專車是什么大餅?
生態(tài)專車是什么?從賈躍亭去年在控股易到之后的首個發(fā)布會上提出這個概念之后，到現(xiàn)在也還仍然還只是一個概念。但是，從易到以及樂視高管透露的消息來看，易到專車的生態(tài)專車將是易到和樂視資源的深度對接。
易到用車周航曾在接受采訪的時候介紹，易到生態(tài)專車提出的口號是“極致產(chǎn)品、生態(tài)體驗、顛覆價格”。在談到生態(tài)專車具體的表現(xiàn)形式時，周航也沒有對記者透露太多，只是說即將推出的生態(tài)專車將會是專車和樂視硬件產(chǎn)品、內容產(chǎn)品以及其他各個子生態(tài)完美融合、充分化反，會創(chuàng)造出全新的用戶體驗和價值。目前已經(jīng)有了非常多的創(chuàng)新方案和研究成果，相應的技術開發(fā)也都在緊鑼密鼓的進行。
從樂視高管透露出來的口風和生態(tài)專車的定位口號“極致產(chǎn)品、生態(tài)體驗、顛覆價格”，可以知道，易到專車的生態(tài)專車目前還是沒有繞開以補貼來贏回市場的套路。只不過，這回卻不是純粹只靠廣發(fā)補貼紅包的形式來做推廣，而是和大金主樂視旗下的用戶深度綁定，用樂視現(xiàn)有的渠道為其引流，或者干脆成為樂視推出的產(chǎn)品體驗中的一環(huán)。
易到宣稱的免費生態(tài)專車是有著明確的服務對象的。周航稱易到“未來作為新的移動互聯(lián)網(wǎng)或者用戶的入口，對于樂視生態(tài)進行反哺。”同時他以“樂視商城前1萬名支付用戶，將送1099元易到生態(tài)專車券。”來舉例說明。充樂視會員送易到專車紅包，購買樂視電視，送易到專車體驗……如果是這樣的生態(tài)合作模式，這一點在本質上和滴滴在微信渠道推廣紅包沒有什么區(qū)別。況且，樂視的用戶會不會買單還是兩說。
另一個因素可能成為影響易到生態(tài)專車的變數(shù)，就是樂視超級汽車，不久之前樂視宣布會在下個月的北京車展發(fā)布。易到周航也曾表示會和“樂視超級汽車團隊”進行深度合作。按照之前的報道，樂視超級汽車打造的是依托于互聯(lián)網(wǎng)的智能化電動汽車，但這款汽車具體能夠如何和易到專車達成深度合作，還是一個未知數(shù)。
要說樂視的生態(tài)專車是創(chuàng)新，從目前披露的消息來看也談不上，只不過是推出了一個新名頭做營銷而已。未來能夠如何和樂視生態(tài)做出創(chuàng)新性的深度結合，還要再看。
生態(tài)專車能改變易到的頹勢嗎?
根據(jù)易觀智庫不久前發(fā)布的《2015年中國專車市場趨勢預測報告》數(shù)據(jù)顯示，2015年全年在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到了84.2%，Uber、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。在訂單占比方面，滴滴專車從第一到第四季度持續(xù)增長，并以八成占比的持續(xù)領先;Uber在第二季度一度達到最高12.5%，之后連續(xù)兩個季度下滑，半年累計下跌了3.8%;位居第三位的神州專車則持續(xù)成長，第四季度以7.8%的訂單占比位居第三，與第二名的Uber距離愈發(fā)接近。
從市場占有率來看，易到這個曾經(jīng)的專車界巨頭，如今只有個位數(shù)的市場占有率，前有滴滴、Uber這樣的巨頭，后有不斷進擊的正規(guī)軍神州專車，在幾輪補貼戰(zhàn)打下來之后，國內的專車市場格局也基本確立，要想打翻身仗，留給易到用車的時間不多了。
背靠樂視，生態(tài)專車能夠改變易到在專車市場的頹勢嗎?
恐怕很難。
從去年10月有了樂視大金主以來，易到專車重新殺回補貼界，開始充100送100。但是從效果來看，并沒有顯著的影響。樂視投資的7億美元在專車市場只能濺起一點小水花。此前，Uber CEO Travis Kalanick在公開場合透露，2015年Uber在中國的損失就超過了10億美元。可見占據(jù)市場大頭的滴滴補貼的數(shù)字有多可怕。拼補貼的話，易到難有優(yōu)勢。拿一個實例來講，華西都市報的記者3月份實測，在成都晚上7點從春熙路到雙流機場，滴滴花費30元，優(yōu)步27元，易到用車77元返現(xiàn)優(yōu)惠后實付38.5元。
用價格競爭不過巨頭，那么也只能從用戶體驗上下手。但這條路目前易到也沒有獨特的優(yōu)勢。易到的模式，主要是私家車掛靠，“網(wǎng)約車”現(xiàn)在被詬病的問題，它一個也不少。車子的質量參差不齊，服務標準不能統(tǒng)一，安全性難以保障等等，都待解決。還有一個問題就是，因為是兼職性的合作性質，平臺對于司機的約束力不高。北京商報之前就爆出，易到用車變相拿司機端收入去補貼用戶。針對舒適型汽車司機端征收的平臺使用費已經(jīng)從原來的每單車費的23%漲至每單車費的26%。與滴滴、Uber等平臺相比，易到用車的訂單量少，但之前的平臺使用費略低于滴滴專車，現(xiàn)在這樣的優(yōu)勢沒有之后，造成很多司機流失到其他平臺。巧婦難為無米之炊，沒有了司機和車子，易到用車再怎么玩概念也沒了意義。
所以，易到今年就推出生態(tài)專車，結合樂視生態(tài)，來提升用戶體驗。可是，這一招真的能行的通嗎?在補貼戰(zhàn)打過幾輪之后，價格因素并不是現(xiàn)在專車用戶最關心的因素了，而是使用體驗，想要叫專車的時候能夠有車，有車能夠快速接客，接客能夠提供優(yōu)質服務，這些才是長久能夠留下用戶的因素。以己度人，我想，樂視的用戶再喜歡樂視電視，也不會因為易到的“價格顛覆”，就愿意在趕飛機前花時間等平臺調車，在凌晨聚會結束累的要命時回家路上還愿意聽車里一直播放各種樂視產(chǎn)品廣告吧。
而且，易到專車目前面臨的最大問題不只是用戶的流失，市場占有率的日漸縮小，而是政策紅線。易到的模式，主要是私家車掛靠的單一模式，并不像滴滴和優(yōu)步等平臺，早早的拓展了順風車、出租車、巴士等等項目，這些業(yè)務正是政府明確表示支持的業(yè)務方向。一旦政策風向有變，專車不允許對接私家車資源，易到恐怕只能雞飛蛋打。
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