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中國政府正在嘗試搭建一個完整的通用航空管理體系，從而實現通航產業的快速發展。

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

5月3日，經濟觀察報自相關人士處獲悉，目前中國民航局正在修訂包括 CCAR91部、CCAR43部、CCAR135部等民航規章，這些民航規章涵蓋了通用航空包括運行飛行規則、維修、駕駛員合格審定等多個方面的內容。其中最為核心的兩個規章為CCAR91部和CCAR135部。

CCAR91部是指《一般運行和飛行規則》,這是一部涉及所有民用航空器運行的規則，通用航空所使用的航空器也需按此規則進行運行。CCAR135則是《小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則》,其主要針對的是小型航空器的商業運營，因通用航空大部分使用的均為小型航空器，所以這一規則對于通用航空影響較大。

可選的修訂方案包括：一是在原有規章的基礎上進行修訂，大幅擴充有關通用航空的內容并獨立成章；二是單獨出臺數部專門針對通用航空的民航規章。這種修訂的目的是實現對通用航空的分類管理。

上述相關人士對經濟觀察報表示，由于此前通用航空與公共航空運輸共用一個管理體系，在這一體系內通用航空運營會遇到過于嚴格的管理制度，目前對規章的修訂將會實現通用航空的分類管理，從而放寬、簡化通用航空準入、運行、維修方面的流程和要求。

從2017年年中起，有關通用航空的政策開始不斷從中國民航局內釋出，按照中國民用航空局在官網上發布的信息顯示，從2017年10月至2018年4月，中國民航局相繼出臺了60余項有關通航領域的改革措施。

井噴前兆

如浪潮般釋出的政策帶來了效果。

在過去的一個季度中，中國通航產業的多項數據實現了明顯的增長。按照民航總局公布的數據顯示，2018年一季度，我國新增頒證通用機場24個，相當于此前歷年累計通用機場頒證總量的30%；通航飛行小時同比增長17.8%，其中1月份同比增長達到91.1%。同時，一些通航企業在飛行器上的投入也不斷增長。

與2016、2017年中國通航產業的緩慢增長相較——2016年、2017年中國通用航空飛行總量同比增幅分別為－1.9%、9.5%，均遠遠低于“十三五”規劃中預期的年均增長20.8%的發展指標，今年一季度數據的明顯回升被一些業內人士視為通航產業井噴的前兆。

對此，羅蘭貝格管理顧問公司負責航空航天與防務業務的合伙人于占福對經濟觀察報表示，目前快速增長持續的時間比較短，還不能斷定通用航空進入井噴期。通航領域仍存在一些政策瓶頸，最主要的是低空空域的管理問題。此外，在基礎設施和硬件技術方面還尚有提升的空間。

搭建通用航空分類管理體系

目前中國民航局正在建立對通用航空分類管理的體系，為此，一些民航規章正在修訂之中。

相關人士對經濟觀察報表示，這一修訂涉及多個民航規章，最為核心的兩個規章為 CCAR91部以及CCAR135部。

根據上述相關人士表示，對于CCAR91部以及CCAR135部兩份規章的修訂是在今年年初提上日程的。原因在于2017年民航系統曾經進行過一次通用航空監管工作的專項督查，根據該次督查反應的結果，由于此前規章中有關通用航空的內容較少，從規章思路上，對于公共航空運輸與通用航空并未進行分類管理，因此在一些領域存在對通用航空管理過嚴的現象。

目前對于這一分類管理的實現模式還未最終確定。在今年年初既定的目標是對包括 CCAR91部、CCAR135部等規章進行修訂，在原有規章上對有關通用航空的內容進行擴充，并單獨成章。但是，目前民航系統也在考慮直接出臺數部專門針對通用航空的管理規章。整體的思路是希望放寬對通用航空的管理標準，同時達到“放管結合”的效果。

對通航分類管理體系的搭建是今年民航系統的重要工作。在2017年年底進行的全國民航工作會議中，中國民航局局長馮正霖即表示，2018年民航工作有9項任務，其中一項即為全力推動通航發展，其中包括建立獨立的通航規章標準體系；創立包容的通航行業監管模式，放管結合，以放為主；創造便利的通航運營環境，繼續推動低空空域開放，簡化飛行計劃審批報備程序等。

上述相關人士對經濟觀察報表示：“從2017年年中開始，民航系統對于通用航空的重視程度在不斷提高，很多工作都開始在圍繞通用航空展開”。

通航多項數據回溫

政策力推背后的是，在過去的兩年時間中通用航空發展速度遠未達到政策層的預期。

2016年國務院發布了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，該份意見制定了2020年通用航空產業的發展目標。2017年，民航局發布了通用航空“十三五”規劃，規劃中對于上述意見所制定的目標進行了細化，按照規劃的內容，2020年通用航空全年總飛行量應該達到200萬小時，這也意味著五年時間中的年均增長率要達到20.8%。

但是按照民航局公布的數據顯示，2016年通航全年總飛行量為76.47萬小時，相較2015年同比下降了1.9%，2017年通航全年總飛行量為80.8萬小時，同比2016年上漲6.2%，兩年的年均增長率均要遠低于“十三五”規劃中的指標。

2017年年中，馮正霖曾經在《中國民航報》發表署名文章《改革創新扎實工作為通用航空發展奠定更加堅實的基礎》用“大勢向好，路徑曲折，熱度上升，飛得不多”十六字形容上述通航發展狀態。

但是，今年年初的數據卻出現了大幅度的改變。根據民航局公布的數據顯示，2018年一季度，通航飛行小時同比增長17.8%，其中1月份同比增長達到91.1%。

大量資金開始在今年上半年進入這一行業，作為表現的是，通用航空機場數量在不斷增長，同時一些大型的采購單也開始出現。

根據民航局公布的數據顯示，今年一季度，中國新增頒證通用機場24個，相當于此前歷年累計通用機場頒證總量的30%；同時，今年4月，中徽通用航空股份有限公司采購了150架AT-3通用飛機，這一采購被行業內視為中國通用航空領域最大的采購訂單。

這種突然的轉變與政策緊密相關。2016年——2017年，各項有關通航機場建設、航空器采購的政策不斷釋出，地方政府也表現出了對通航產業的巨大熱情。一位通用航空產業相關人士對經濟觀察報表示，目前以通航機場建設向地方政府拿地的難度要低于其他行業，同時在建設、航空器采購方面，一些地方政府也會給予一定幫助。

中徽通航飛行副總夏筠也對經濟觀察報表示，之所以進行如此規模的采購，與目前的政策環境以及對未來的市場預期有關。

華龍航空北京執行總裁武冰對經濟觀察報表示，2017年明顯的感覺到了在飛行員體檢標準、航空器材跨境采購等多個層面，政策放寬所帶來的便利。

這種便利讓金融機構對于通航領域的關注也開始上升。華龍航空是一家以公務機自營、托管業務為主的通用航空公司。2017年這家公司接受的托管公務機數量快速上升，大部分新增的公務機均是業主以融資租賃的方式購置的。

爆發期已至？

中國通用航空與其他發達國家，甚至一些發展中國家相較，在市場規模等各項指標中存在巨大的差距。這種差距所帶來的想象空間讓有關通用航空的“爆發期”何時到來的猜測不斷出現。今年一季度通航數據的亮眼表現也讓一些業內人士猜測通航的爆發期已經到來了。

于占福并不完全認同這一猜測，主要原因在于這一增長所持續的時間周期較短，有可能是爆發期到來，也有可能是“曇花一現”。

于占福對經濟觀察報表示，目前通航產業快速發展還存在一些制約因素，其中最為重要的制約環節依然是低空空域的管理問題。

低空空域管理改革是一項從2000年開始推進的改革，2010年8月國務院、中央軍委下發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確低空空域管理改革目標任務，在全國“兩區一島”和“兩大區、七小區”組織較大范圍的低空空域管理改革試點。2016年，在國務院發布的《關于促進通用航空業發展的指導意見》中也提出要“實現真高3000米以下監視空域和報告空域無縫銜接，劃設低空目視飛行航線，方便通用航空器快捷機動飛行”。

但是，由于多種原因，目前低空空域的管理改革依然沒有達到行業預期的程度，由此帶來通航企業在具體業務開展中的不便。

夏筠對經濟觀察報表示，目前通航機場的一般飛行計劃并不復雜，只需要提前一天申報即可。但是涉及轉場飛行或者是在野外起降點的飛行，需要提前一個星期向軍航、民航申報野外起降點以及空域的使用，這個是目前比較麻煩的一點。而廣告飛行、農藥噴灑、航空測繪、空中巡查等多個通航業務場景均會頻繁涉及轉場飛行或者野外起降點的使用。

目前，在軍民融合發展戰略的背景下，低空空域管理改革有進一步推進的跡象。比如2018年年初，四川即獲批了首個低空空域改革管理試點。

另一個被認為制約通航發展的因素是基礎設施不匹配。武冰對經濟觀察報表示，目前國內通航機場數量有限，特別是在一些有較多運輸需求的核心城市。由于缺乏通航機場，一些通航公司會選擇使用一般的民用運輸機場，但是民用運輸機場的起降時刻資源會優先供給公共航空運輸，這讓通航的發展遭遇了“資源性”的瓶頸。

于占福對經濟觀察報表示，在政策限制、基礎設施資源兩方面外，目前國內航空器生產的硬件技術以及相關系統的軟件技術與海外一些國家相較也有較大的差距，如果通航產業的爆發期到來，這些配套產業也需要快速進步，才能匹配整個行業的發展。

文|宋笛

來源|微信公眾號：經濟觀察報