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文|Ata

在對待解決交通擁堵問題上，苦于研發(fā)新技術(shù)妄求治本，譬如車聯(lián)網(wǎng)就為緩解部分擁堵問題，它僅是治標(biāo)，不能完全避免擁堵問題，畢竟道路建設(shè)是固定的，行車時該堵得終究會堵。再譬如無人車，為解決駕駛安全與交通擁堵問題而存在的人工智能的另一形態(tài)，為的是改善規(guī)范化安全化的駕駛生活，再有規(guī)范著行車中減少事故也能從根本上遏制因事故導(dǎo)致道路堵塞問題。

那么對于生活中公共交通出行的擁堵問題，又該是如何解決呢？云軌、空鐵、巴鐵，這三者都被賦予“治堵神器”的頭銜，因?yàn)榕c地鐵比較，這三種中小運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)造價基本上都是地鐵的五分之一、工程難度比地鐵低、建設(shè)速度也比地鐵快，只是目前都處于概念階段。那么云軌、空鐵、巴鐵有何不同的運(yùn)輸模式？是否真的具備可操作性呢？

云軌 

云軌的本名叫“跨座式單軌列車”，屬于中小運(yùn)力的軌道交通單根軌道來支撐、穩(wěn)定和導(dǎo)向，車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的鐵路，類似于空中小火車，編組靈活，運(yùn)能為1-3萬人/小時（單向）；最高時速可達(dá)80km/h，可廣泛用于中、小城市的骨干線和大中城市的加密線、商務(wù)區(qū)、游覽區(qū)等線路，解決大眾出行的“最后一公里”難題。

高空懸掛的方式，不但減少了對地面道路的影響，也沒有推翻重建的顧慮，加上造價僅為地鐵的1/5，建設(shè)周期為地鐵的1/3，爬坡能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑小，具有極強(qiáng)的地形適應(yīng)能力。穿梭在城市建筑群中，頗有《瘋狂動物城》里老鼠城市中的管道運(yùn)輸，再者噪音低、橋梁通透、擁有獨(dú)立路權(quán)、景觀性頗好，搭配未來城市生態(tài)建設(shè)極其適合。

目前云軌已步入試驗(yàn)與資本入駐階段。10月13日上午10點(diǎn)30分，深圳市坪山新區(qū)比亞迪總部園區(qū)內(nèi)，首列比亞迪云軌在高架軌道上緩緩行駛、炫酷亮相，流線型車身在燦爛陽光照耀下格外醒目。據(jù)報道，資本已經(jīng)進(jìn)入云軌，10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發(fā)銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。

但就以正式通車的實(shí)際使用規(guī)模來說，外界仍存在質(zhì)疑。據(jù)北青報了解，目前的云軌只在比亞迪“自家院子”里跑，并沒有通往園區(qū)外的任何社會站點(diǎn)，而且即便是在園區(qū)內(nèi)部，大部分路段也還在建設(shè)當(dāng)中，說是通車著實(shí)勉強(qiáng)。但相比巴鐵，云軌的可操作性強(qiáng)，未來拓展可能性較大。

巴鐵

巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅(qū)動的新型大運(yùn)量公共交通工具，是基于公交車定位的巨無霸。整體分為上下兩層，上層可載客1200-1400人，車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米，下層為鏤空底層，高度為2.1-2.2米，為2米以下的小汽車騰出空間通行。

今年8月2日，巴鐵在河北秦皇島北戴河戴河鎮(zhèn)的村級公路上試跑，但是讓公眾大失所望的是，22米長的巴鐵只跑了100米做做樣子，更甚是這所謂試跑，只不過是一場模型車的鬧劇而已，巴鐵有關(guān)方面也承認(rèn)試跑巴鐵的確不是樣車。

但最讓人失望的不是此次巴鐵項(xiàng)目是騙局，而是巴鐵的可實(shí)現(xiàn)性太低，因?yàn)樗绕鹪栖墎碚f更需要占地面積，這也就意味著舊道路上重建的成本加重，加上小汽車對此如何轉(zhuǎn)彎換道的問題爭執(zhí)不下，與現(xiàn)行交通設(shè)施不匹配，未來實(shí)現(xiàn)難上難。而此次鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的巴鐵騙局，引出了一個問題，就是諸如此類的公共交通設(shè)備是否具備可操作性，不單是針對國內(nèi)情況，國外市場也如此。

超級高鐵

超級高鐵“Hyperloop”的概念于2013年8月由馬斯克提出，這套系統(tǒng)的運(yùn)輸艙將運(yùn)行于幾乎真空的管路中，并以太陽能供應(yīng)的電磁懸浮原理在軌道中行駛，運(yùn)輸艙則使用線性感應(yīng)馬達(dá)和空氣壓縮機(jī)推進(jìn)。數(shù)據(jù)顯示這種幾乎零摩擦的運(yùn)行環(huán)境將讓運(yùn)輸艙的最高速度達(dá)到約1220 km/h，這遠(yuǎn)超過中國高鐵486.1km/h，但這種軌道建設(shè)似乎更適合用于運(yùn)輸物品，對于交通建設(shè)方面，似乎毫無幫助。

超級高鐵若是想要建設(shè)，必然是需要架起軌道系統(tǒng)，而這就需要大量的地皮。此外，為了高速行駛，超級高鐵需要走直線，但各地地形不同、區(qū)域建設(shè)不同，想要建造直線軌道需要克服的困難實(shí)在太多，成本也實(shí)在太高，加上太陽能供應(yīng)上，若是在國外漫天雪花的季節(jié)里，是否會導(dǎo)致供能限制，或是速度減緩的負(fù)面效果呢？不得而知。

超級高鐵以炫目的無摩擦高效運(yùn)輸，引來一片擁護(hù)者，但實(shí)際上Hyperloop One對伊隆·馬斯克理念的嘗試幾乎都只體現(xiàn)在演示視頻中，也就是說，這一場概念實(shí)現(xiàn)就像巴鐵一樣，僅存在口頭研究，卻因資金而強(qiáng)行驅(qū)動研究。正如該公司前CTO曾指責(zé)話語中的，這家公司已經(jīng)由技術(shù)驅(qū)動完全變成了資金驅(qū)動。

目前為止Hyperloop One的總?cè)谫Y額已經(jīng)達(dá)到1.6億美元，并已經(jīng)于今年5月在拉斯維加斯北部的沙漠中進(jìn)行了首次公開測試，將一輛測試車輛加速到了644 km/h，并計劃在不久后的2017年第一季度對Hyperloop軌道系統(tǒng)進(jìn)行首次全面測試。

加上該公司近期負(fù)面消息不斷，今年7月Hyperloop One聯(lián)合創(chuàng)始人兼前CTO Brogan Bambrogan向法院指控該公司的另外一名創(chuàng)始人Shervin Pishevar和三名管理層人員，指責(zé)他們?yōu)E用公司資金以及管理失職。Bambrogan在那之前一個月從Hyperloop One離職，但并未向外界透露離職原因。內(nèi)訌被說爭斗之舉，在產(chǎn)品研發(fā)上卻仍是拿不出具有說服力的產(chǎn)品，比起巴鐵的小打小鬧宣稱合作的地方城市，譬如秦皇島、河南周口等不同，Hyperloop One似乎還想要攬吞全球市場，不斷地宣布將在世界各地建設(shè)Hyperloop軌道。

諸如，今年6月22日曾宣布將在莫斯科建設(shè)一個“高容量的客運(yùn)系統(tǒng)”，而他們的終極目標(biāo)，是“在歐洲和中國之間建成一條高速線路”。7月，該公司宣布正在規(guī)劃一條連接瑞典首都斯德哥爾摩和芬蘭首都赫爾辛基的超級高鐵線路；7月，該公司高級副總裁George O’Neal宣布計劃在中國落地，“已經(jīng)有四家公司表示要合作”。加上近期的C輪融資的投資者是來自阿聯(lián)酋的迪拜世界港口公司(DP World)，融資完成后DP World的CEO也將加入Hyperloop One的董事會。在此之前，DP World曾和Hyperloop One簽署了一份協(xié)議，雙方計劃嘗試在迪拜建設(shè)一個Hyperloop One軌道，將從海港卸下的集裝箱直接運(yùn)輸?shù)降习輧?nèi)陸的一個物流中心。

顯然，超級高鐵誓為運(yùn)輸拓展全球道路，但只見資金輪輪轉(zhuǎn)，卻不見產(chǎn)品研發(fā)進(jìn)度，是否是騙局目前不敢妄加斷定，但可能肯定得是，沒有實(shí)質(zhì)產(chǎn)品的公司，遲早會垮在概念幻想里，垮在用戶的信賴?yán)铩?/p>

最后套用歌德說的：真理屬于人類，謬誤屬于時代；無論是此類科級別的交通運(yùn)輸工具能否成真，都需要基于人類認(rèn)可的前提下，不然技術(shù)即便渲染再好，也是謬誤，技術(shù)研發(fā)更需要以此為基準(zhǔn)。

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