網約車加劇北京擁堵?還不如說是快遞和外賣專欄
自北上廣深發布“史上最嚴” 網約車經營服務管理辦法征求意見稿后,網絡約車就從頭條上沒下來過。這不,這些天,網約車還又與加劇北京擁堵攪和在了一起。10月9日央視的報道赫然顯示,“擁堵加劇與網約車相關”。
新聞不長,更多只是結論沒有太多論證。在這一報道中,央視僅援引交通委擁堵指數變化數據就得出結論,稱“從2014年8月份以來,北京擁堵指數較上半年大幅增加,而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合,而2015年6月份,交通擁堵指數又同比上升了31.5%,這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合”。
僅憑出現時間一致,就得出網約車加劇擁堵結論,這個邏輯,著實理解不了。
1:北京交通擁堵早于網約車出生多年
交通擁堵一直北京的老大難問題。根據北京市交通委的工作匯報據,早在2010年,北京全年擁堵指數就高達6.14,處于中度擁堵水平。
彼時,為緩解巨大的交通壓力,北京市還宣布出臺28條措施緩解交通擁堵,提出了對購買小客車實行限制,對購車指標采取搖號方式無償分配。這也是國內首次實施以搖號方式分配買車指標,自此,北京戶口、五年納稅資格、搖號也與買車緊密地聯系在了一起。
按照市交通委的年度數據,限購讓交通擁堵明顯好轉。北京市交通委數據顯示,2011年,北京交通擁堵指數下降至了4.8,僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年,擁堵狀況也持續增加。2012年,北京交通擁堵指數為5.27,較2011年小幅上升,2013年交通擁堵指數為5.5,較2012年繼續增長了4.2%。這也意味著,早在網約車出現之前,北京的擁堵情況就已經開始加劇。
然而,在專車出現的2014年,北京擁堵指數“出乎意料地”并未保持這一上升之勢,而是罕見地與上年持平-----2014年北京市平均交通擁堵指數為5.5,與2013年持平。
當時,北京市交通委主任周正宇在北京兩會政務咨詢會上還特別前調,這是近幾年來,北京交通擁堵指數首次沒有上升。周正宇還解釋稱,2014年北京交通呈現“兩低一平一升”的特點,即平峰時段的擁堵指數下降,“這與國家下放審批權有一定關系,減少了公車使用率;電商的興起,也促使周末高峰擁堵指數下降。”
從這一情況不難看出,“2014年專車的出現使得北京擁堵”這類說法是站不住腳的。
2:擁堵原因多樣,為何要扣到網約車頭上
或許你要說,央視的報道說了,“2015年6月份,北京交通擁堵指數又同比上升了31.5%,這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合,是快車的出現加劇了擁堵”。
但根據北京市交通委員會當時的官方解釋----2015年6月,降雨對路網運行影響較大, 隨著夏季的到來,降水增多,對城市交通運行影響較大,6月有超過2/3的工作日都出現降水。6月18日(周四)、6月19日(周五)兩個工作日,受尾號4、9限行、周五、降雨等多因素影響,全天高峰平均指數分別達到8.4和8.6,成為全月擁堵最嚴重的兩個工作日。
交通部官網[北京]2015年6月道路交通運行分析報告
http://www.moc.gov.cn/xinxilb/xxlb_fabu/fbpd_beijing/201507/t20150717_1850598.html
看,連北京市交通委員會都官方辟了謠,清楚地解釋了6月的擁堵其實是天氣造成的。
實際上,縱觀2015年北京的擁堵指數變化,早在2015年6月之前,北京交通擁堵情況就已經較去年同期有所加劇。2015年5月交通擁堵指數就同比上漲24.1%,2015年1月擁堵指數也同比上漲29.8%。
到底誰才是造成擁堵的元兇?從北京市交通委員會的公開言論中可略窺一二。
今年2月份,北京市交通委員會在解讀《2016年北京市發布的緩解擁堵計劃》時指出,2004年至2015年,隨著城市化、現代化、機動化進程加快,我市常住人口增長680萬人,增幅45%,機動車保有量增長330萬輛,增幅143%,受城市空間限制,同期城市道路增長率為58%,遠遠跟不上機動車的增速。2011年實施小客車數量調控以來,增速雖大幅下降,但每年仍以3%的速度增長,且70%以上小客車集中在五環路以內,日均行駛45公里,是東京的2倍、倫敦的1.5倍。
不難理解,造成城市交通擁堵的原因是多樣的,既有表層的原因,更有深層的癥結。機動車數量增長快,路網結構不合理,無效交通量高或許才是影響交通擁堵的主要常規因素,而惡劣天氣、油價變化、公共交通價格調整、道路施工等也都會對擁堵產生影響。
僅憑擁堵加劇與網約車出現時間吻合,就說擁堵是網約車造成的,著實naïve。
3:麥肯錫數據顯示網約車減少20%私家車出行
那么,解決數億群眾出行需求的網約車,到底是如何影響了交通呢?
根據今年五月麥肯錫發布《尋找快車道:中國汽車市場發展新趨勢》調查報告,移動出行平臺實際是在不增加汽車總量的情況下,通過分享提高汽車的使用率,讓人們能夠更好地出行,“當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態,中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后,減少了近20%的私家車出行。”
不單如此,麥肯錫報告還指出,共享出行還在影響消費者的購車需求。當前中國消費者對于汽車消費行為和態度正在發生改變,購買新車不再是其出行的唯一選擇,預計到2030年,移動出行O2O服務將削減新車10%的銷量。
艾瑞咨詢也認為專車的出現使得私家車出行有所減少。艾瑞咨詢方面數據顯示,截止去年10月,日均因專車出行導致減少的私家車出行車輛數為654410輛,遠高于因專車出行導致增加的私家車出行數量,日均實際減少28萬私家車出行,在一定程度緩解了道路擁堵。而在道路交通擁堵感知方面,專車用戶主觀感知的道路擁堵時長有所減少。更多專車用戶認為專車服務軟件對于道路擁堵起到了正向幫助,其中57.5%的用戶認為專車軟件在一定程度或者很大程度上減少了擁堵。
另據第一財經商業數據中心發布的《華北城市智能出行大數據報告》,在智能出行平臺出現以前,北京每輛車日均服務人次為1.99人次,而智能出行平臺出現后,日均服務人次達到2.24人次,在不增加供給的情況下,小汽車利用率其實明顯提升12.1%。
在北上廣深等大城市空間資源有限、城市道路面積增長速度低于載客汽車保有量的增長速度的現狀下,提供有效供給才是智慧管理的表現。網約車平臺通過大數據的積累和計算,以及多種交通出行服務的組合,還可在一定程度上提高城市的交通效率,如果非要追究哪些因素加劇北京交通擁堵,爆炸式增長的電商快遞和外賣似乎比網約車更令人信服些。(完)
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