網約車加劇北京擁堵？還不如說是快遞和外賣專欄
自北上廣深發布“史上最嚴” 網約車經營服務管理辦法征求意見稿后，網絡約車就從頭條上沒下來過。這不，這些天，網約車還又與加劇北京擁堵攪和在了一起。10月9日央視的報道赫然顯示，“擁堵加劇與網約車相關”。
新聞不長，更多只是結論沒有太多論證。在這一報道中，央視僅援引交通委擁堵指數變化數據就得出結論，稱“從2014年8月份以來，北京擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合”。
僅憑出現時間一致，就得出網約車加劇擁堵結論，這個邏輯，著實理解不了。
1：北京交通擁堵早于網約車出生多年
交通擁堵一直北京的老大難問題。根據北京市交通委的工作匯報據，早在2010年，北京全年擁堵指數就高達6.14，處于中度擁堵水平。
彼時，為緩解巨大的交通壓力，北京市還宣布出臺28條措施緩解交通擁堵，提出了對購買小客車實行限制，對購車指標采取搖號方式無償分配。這也是國內首次實施以搖號方式分配買車指標，自此，北京戶口、五年納稅資格、搖號也與買車緊密地聯系在了一起。
按照市交通委的年度數據，限購讓交通擁堵明顯好轉。北京市交通委數據顯示，2011年，北京交通擁堵指數下降至了4.8，僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年，擁堵狀況也持續增加。2012年，北京交通擁堵指數為5.27，較2011年小幅上升，2013年交通擁堵指數為5.5，較2012年繼續增長了4.2%。這也意味著，早在網約車出現之前，北京的擁堵情況就已經開始加劇。
然而，在專車出現的2014年，北京擁堵指數“出乎意料地”并未保持這一上升之勢，而是罕見地與上年持平-----2014年北京市平均交通擁堵指數為5.5，與2013年持平。
當時，北京市交通委主任周正宇在北京兩會政務咨詢會上還特別前調，這是近幾年來，北京交通擁堵指數首次沒有上升。周正宇還解釋稱，2014年北京交通呈現“兩低一平一升”的特點，即平峰時段的擁堵指數下降，“這與國家下放審批權有一定關系，減少了公車使用率；電商的興起，也促使周末高峰擁堵指數下降。”
從這一情況不難看出，“2014年專車的出現使得北京擁堵”這類說法是站不住腳的。
2：擁堵原因多樣，為何要扣到網約車頭上
或許你要說，央視的報道說了，“2015年6月份，北京交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合，是快車的出現加劇了擁堵”。
但根據北京市交通委員會當時的官方解釋----2015年6月，降雨對路網運行影響較大， 隨著夏季的到來，降水增多，對城市交通運行影響較大，6月有超過2/3的工作日都出現降水。6月18日（周四）、6月19日（周五）兩個工作日，受尾號4、9限行、周五、降雨等多因素影響，全天高峰平均指數分別達到8.4和8.6，成為全月擁堵最嚴重的兩個工作日。
交通部官網[北京]2015年6月道路交通運行分析報告
http://www.moc.gov.cn/xinxilb/xxlb_fabu/fbpd_beijing/201507/t20150717_1850598.html
看，連北京市交通委員會都官方辟了謠，清楚地解釋了6月的擁堵其實是天氣造成的。
實際上，縱觀2015年北京的擁堵指數變化，早在2015年6月之前，北京交通擁堵情況就已經較去年同期有所加劇。2015年5月交通擁堵指數就同比上漲24.1%，2015年1月擁堵指數也同比上漲29.8%。
到底誰才是造成擁堵的元兇？從北京市交通委員會的公開言論中可略窺一二。
今年2月份，北京市交通委員會在解讀《2016年北京市發布的緩解擁堵計劃》時指出，2004年至2015年，隨著城市化、現代化、機動化進程加快，我市常住人口增長680萬人，增幅45%，機動車保有量增長330萬輛，增幅143%，受城市空間限制，同期城市道路增長率為58%，遠遠跟不上機動車的增速。2011年實施小客車數量調控以來，增速雖大幅下降，但每年仍以3%的速度增長，且70%以上小客車集中在五環路以內，日均行駛45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍。
不難理解，造成城市交通擁堵的原因是多樣的,既有表層的原因，更有深層的癥結。機動車數量增長快，路網結構不合理，無效交通量高或許才是影響交通擁堵的主要常規因素，而惡劣天氣、油價變化、公共交通價格調整、道路施工等也都會對擁堵產生影響。
僅憑擁堵加劇與網約車出現時間吻合，就說擁堵是網約車造成的，著實naïve。
3：麥肯錫數據顯示網約車減少20%私家車出行
那么，解決數億群眾出行需求的網約車，到底是如何影響了交通呢？
根據今年五月麥肯錫發布《尋找快車道：中國汽車市場發展新趨勢》調查報告，移動出行平臺實際是在不增加汽車總量的情況下，通過分享提高汽車的使用率，讓人們能夠更好地出行，“當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了近20%的私家車出行。”
不單如此，麥肯錫報告還指出，共享出行還在影響消費者的購車需求。當前中國消費者對于汽車消費行為和態度正在發生改變，購買新車不再是其出行的唯一選擇，預計到2030年，移動出行O2O服務將削減新車10%的銷量。
艾瑞咨詢也認為專車的出現使得私家車出行有所減少。艾瑞咨詢方面數據顯示，截止去年10月，日均因專車出行導致減少的私家車出行車輛數為654410輛，遠高于因專車出行導致增加的私家車出行數量，日均實際減少28萬私家車出行，在一定程度緩解了道路擁堵。而在道路交通擁堵感知方面，專車用戶主觀感知的道路擁堵時長有所減少。更多專車用戶認為專車服務軟件對于道路擁堵起到了正向幫助，其中57.5%的用戶認為專車軟件在一定程度或者很大程度上減少了擁堵。
另據第一財經商業數據中心發布的《華北城市智能出行大數據報告》，在智能出行平臺出現以前，北京每輛車日均服務人次為1.99人次，而智能出行平臺出現后，日均服務人次達到2.24人次，在不增加供給的情況下，小汽車利用率其實明顯提升12.1%。
在北上廣深等大城市空間資源有限、城市道路面積增長速度低于載客汽車保有量的增長速度的現狀下，提供有效供給才是智慧管理的表現。網約車平臺通過大數據的積累和計算，以及多種交通出行服務的組合，還可在一定程度上提高城市的交通效率，如果非要追究哪些因素加劇北京交通擁堵，爆炸式增長的電商快遞和外賣似乎比網約車更令人信服些。（完)
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