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戴森創(chuàng)始人自述造車“兵敗”過程:136萬的電動車 自己都嫌貴

有態(tài)度
2021
09/12
00:03
智能車參考
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來源:智能車參考

21 萬美元,折合人民幣 136 萬,買一輛電動車。

戴森推出的那種。你覺得值嗎?

Sir James Dyson—— 詹姆斯?戴森爵士說:連我都覺得不值。

沒錯,連戴森創(chuàng)始人、英國首富都嫌貴,哪怕是自己燒掉 60 億后造的,他都覺得不應(yīng)該再繼續(xù)了。

從 2017 年 9 月,戴森發(fā)出全員信宣布斥資 220 億元(25 億英鎊)進(jìn)軍造車,到 2019 年 10 月宣布放棄……

2 年時間,組建了 500 人,研發(fā)出了第一款原型車,百公里加速 4.6 秒,外觀到內(nèi)飾都是“戴森”美學(xué)的樣子。

但如果量產(chǎn),售價(jià)高達(dá) 136 萬,連戴森老爺子自己都覺得貴,認(rèn)為再繼續(xù)下去沒有意義。

戴森老爺子自述:作為一個新造車玩家,產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會收取更高的費(fèi)用,相同零件成本就會比別人高出 25%,高成本導(dǎo)致高售價(jià),高售價(jià)更難降低成本,最終如果要完成商業(yè)閉環(huán),這輛車售價(jià)得 21 萬美元起 —— 應(yīng)該沒多少人愿意掏錢。

于是戴森自己作出了艱難決定,砍掉了心心念念的造車業(yè)務(wù)。

而也是在上述復(fù)盤首次曝光后,網(wǎng)友更加感慨特斯拉能夠發(fā)展起來,堪稱奇跡。

馬斯克也評價(jià)說,新造車公司要實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流并不容易。因?yàn)橹皞鹘y(tǒng)車企巨頭,賣車并不賺錢,利潤主要來自零部件維修和銷售,從無到有造車,可沒有這種基礎(chǔ)和優(yōu)勢。

言語之間,新造車崛起之難,已溢于言表。

戴森老爺子復(fù)盤造車敗局

戴森造車,始于“尾氣”。

憑借吹風(fēng)機(jī)紅遍全球的戴森,早在 1990 年就涉足造車領(lǐng)域,研發(fā)了一款能夠過濾汽車尾氣顆粒物的裝置。

而戴森老爺子的造車夢,也恰好源自兒時對汽車尾氣的害怕。

因此,戴森造車一開始就目標(biāo)明確,擁抱純電。

在造車這件事上,戴森老爺子信心滿滿。

2014 年,戴森正在開發(fā)高性能的電池。

這位七十多歲還活躍在研發(fā)一線的創(chuàng)始人,突然萌生了一個大膽的想法。

戴森正在開發(fā)的電池,加上此前研制出的高性能電機(jī),以及在空氣凈化器和加熱器上的研發(fā)積累。這些技術(shù)湊在一起,不就構(gòu)成了造電動車的關(guān)鍵技術(shù)。

三年后,戴森造車全貌浮出水面。

砸入 25 億英鎊,組建 500 人團(tuán)隊(duì),前阿斯頓馬丁的產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān) Ian Minards 加入……

同時戴森還放出狠話,未來車輛上使用的將是固態(tài)電池,而非鋰離子電池。

押寶固態(tài)電池,現(xiàn)在看來依然做法激進(jìn)。

因?yàn)闀r至今日,固態(tài)電池還沒有走出實(shí)驗(yàn)室,走向規(guī)模化量產(chǎn)。

不過,當(dāng)時戴森老爺子和團(tuán)隊(duì)成員對固態(tài)電池滿懷期待。

為此,早在 2015 年 10 月,戴森就斥資了 9000 萬美元收購美國固態(tài)電池公司 Sakiti3。

官宣造車之后,戴森也曾表示,會將一半經(jīng)費(fèi)投入到電池研發(fā)上。

盡管自斷造車業(yè)務(wù),戴森并非無功而返。

最終造出了一輛 7 座 SUV,代號 N526。

車型和路虎攬勝接近,車長 16 英寸(約為 4 米 8),軸距卻達(dá)到了驚人的 3 米 3,車輪足足有 24 英寸。

動力系統(tǒng)上,N526 一前一后使用了兩個 264 馬力的戴森電動機(jī)。從而讓這輛 2.87 噸重的車能夠百米加速只需要 4.6 秒。

車內(nèi)的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯;儀表盤和控制裝置也力求簡潔,所有功能集成在方向盤上……

老爺子還和 Peter Gammack(戴森全球設(shè)計(jì)與新技術(shù)副總裁),兩人一起操刀設(shè)計(jì)了車身。

當(dāng)然,這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過濾技術(shù)。

這樣一輛連戴森老爺子自己都覺得設(shè)計(jì)精美、低調(diào),與眾不同的電動車,戴森為何還是不得不走向放棄?

戴森老爺子將造車失敗主要?dú)w結(jié)于兩方面。

一方面,被汽車供應(yīng)鏈的生態(tài)“坑”了。

新造車玩家在汽車零部件供應(yīng)商受到的待遇,與其他老玩家相比截然不同。

戴森老爺子在自己的新書中袒露,產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會向新造車玩家收取更多費(fèi)用。

同樣的零部件,戴森的成本要比其他老玩家高出 25%。

在不閹割自己利潤空間的前提下,新造車勢力只能讓消費(fèi)者為這部分差價(jià)買單。

再者,戴森希望通過直營方式賣車,而非通過 4S 店代銷。

提供倉儲設(shè)備、跨國貿(mào)易服務(wù)費(fèi)用,每一個環(huán)節(jié)都在燒錢。

戴森老爺子還表示,如果訂單量不理想,戴森這款車的售價(jià)就得 21 萬美元起。

他本人對此毫不掩飾,覺得沒有多少人會買賬。

另一方面,戴森造車敗局還受到了“柴油門”影響。

2015 年,大眾被曝出利用軟件對汽車廢氣排放數(shù)據(jù)造假,涉及了其全球生產(chǎn)出售的 1100 萬輛汽車。

在“柴油門”事件發(fā)生后不久,傳統(tǒng)車企一頭扎進(jìn)造電動車熱潮。

老爺子直言,不少汽車公司生產(chǎn)電動車只是一個幌子。

他們之所以愿意這么做,完全是為了實(shí)現(xiàn)尾氣排放指標(biāo)。

傳統(tǒng)車企可以通過在燃油車上獲利,從而反哺新能源汽車,壓低新能源汽車的價(jià)格來搶占市場。

首先,老玩家已經(jīng)在造車成本上占據(jù)了絕對優(yōu)勢;其次,新造車勢力的盈利能力明顯弱于傳統(tǒng)車企,難以在持久戰(zhàn)中獲勝。

在深思熟慮后,戴森老爺子在 2019 年 10 月 10 日,正式叫停了耗時 3 年的造車項(xiàng)目。

不過老爺子也看得很開,他說:“幸運(yùn)的是,我們能夠承受 7 億美元的成本并生存下來”。

特斯拉造車篳路藍(lán)縷

巧合的是,就在海外媒體報(bào)道戴森老爺子復(fù)盤造車后,馬斯克也發(fā)出感慨:

言下之意,造車難賺錢。

傳統(tǒng)車企利潤微薄,盈利更多來自售后維修時出售零部件。

造車新勢力更是舉步維艱。

如今市值 7500 多億美元的特斯拉,已經(jīng)成為全球市值最高的車企,是位列第二豐田的 3 倍之多。

特斯拉創(chuàng)辦于 2002 年。

2004 年,馬斯克向特斯拉投資 630 萬美元,出任特斯拉董事長。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統(tǒng)燃油車。

4 年后,特斯拉發(fā)布了第一款電動跑車 Roadster,一票難求。

2016 年,特斯拉向中國首批 8 位 Model S 車主交付鑰匙。時任汽車之家 CEO 的李想,就是車主之一。

而風(fēng)光無兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險(xiǎn)些夭折,瀕臨破產(chǎn)。

最近的一次,特斯拉距離破產(chǎn)只有 3 天。

2008 年的平安夜,傍晚 6 點(diǎn),特斯拉進(jìn)賬了一筆數(shù)值 4000 萬美元的投資。

這筆巨額資金來自戴姆勒。

馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉,曾經(jīng)兩次親自出面和戴姆勒談判。

第一次戴姆勒沒有被馬斯克的 PPT 說服。第二次,馬斯克直接將特斯拉研發(fā)的電池搭載在奔馳 Smart 上,在試駕后,一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。

如果這 4000 萬美元沒有到賬的話,馬斯克會面臨什么?

恐怕不止是特斯拉破產(chǎn)清算這么簡單。

彼時特斯拉有一筆 5.66 億美元的債券到期,子公司 SolarCity 背負(fù)著 1.8 億的貸款。Space X 第三次發(fā)射失敗。

馬斯克把所有的錢都投進(jìn)了特斯拉、Space、SolarCity 三家公司。資產(chǎn)也盡數(shù)抵押,他不得不向朋友借錢租房。

在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中,還記錄了特斯拉資金短缺時,他曾挪用客戶的定金,拆東墻補(bǔ)西墻。

馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。

另外一次特斯拉遭遇的危機(jī),則被他描述為“地獄”。

去年 11 月,有推特網(wǎng)友提出疑問:“在開始大規(guī)模生產(chǎn) Model 3 后,特斯拉曾經(jīng)離破產(chǎn)有多近?”

馬斯克留言回復(fù):

最近的時候只有一個月。Model 3 從 2017 年中旬到 2019 年中旬?dāng)U大產(chǎn)量以來,我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產(chǎn)和物流都是地獄般的存在。

2017 年中旬,特斯拉開始生產(chǎn) Model 3。這是其繼 Model S 和 Moddel X 之后推出的第三款車型。

同時也是馬斯克向大眾市場開的第一槍。

Model 3 定價(jià) 3.5 萬美元,推出半年后就在全球范圍內(nèi)獲得了約 50 萬份訂單。

實(shí)際上,特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。

2017 年第四季度,下線的 Model 3 還不足 2500 輛;2018 年第一季度,Model 3 產(chǎn)量有了大幅度提升,下線了 9766 輛。

按照這個速度,Model 3 的交付要么無限延期,要么馬斯克主動退還部分車主的訂金。

造車燒錢,何況負(fù)債 12 億美元的特斯拉還在持續(xù)虧損。

2018 年第一季度,特斯拉的凈虧損達(dá)到了 7.85 億美元,差不多是前一年同期的兩倍。

彭博社報(bào)道特斯拉每分鐘燒錢超過 6500 美元,如果不能獲得外部融資,可能會在未來 3-6 個月內(nèi)破產(chǎn)。

再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了 41 位高管。

造車變得舉步維艱,不過馬斯克還不打算喊停。

為了提高產(chǎn)能,他讓弗里蒙特工廠全天候生產(chǎn),同時開啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內(nèi)華達(dá)州里諾的電池工廠,每周大約新增 400 名員工。

馬斯克直接搬到工廠吃住,當(dāng)起了“監(jiān)工”。

最為關(guān)鍵的是,馬斯克談下了上海超級工廠項(xiàng)目。預(yù)計(jì)年產(chǎn)量為 25 萬輛新車,主要生產(chǎn) Model 3 和 Model Y。

2019 年年底,特斯拉上海超級工廠正式投產(chǎn)。

過了整整一年,Model 3 的產(chǎn)能終于爬坡。

公開數(shù)據(jù)顯示,2019 年 Model 3 的產(chǎn)量約為 30.2 萬輛。同比上一年增長了 97.6%,交付量增長了 106.4%。

經(jīng)歷了 12 個月噩夢后,馬斯克和特斯拉劫后余生。

在中國工廠首次交付儀式上,馬斯克開心到現(xiàn)場跳舞助興,并且真誠表示:

感謝中國。沒有中國就沒有特斯拉的今天。

THE END
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