小米昨日（2 月 22 日）回應造車傳聞，稱：" 未立項 "。但這并不重要。本就司馬昭之心，早點認與晚點認都是認。

小米造車，實際自有其基因。十年的手機及 IoT 行業摸爬滾打，使其積攢了豐厚的的供應鏈管理經驗與工業設計比較優勢，并生長出了一定的品牌美譽度；加上 " 老大哥 " 高通在先進制程芯片層面的支持，這些一并構成其進軍智能汽車的基本盤。

但同時也要看到，車不同于手機，二者的關鍵要素天差地別。尤其天時更是較為不利：造車預期本就落后過多——當小米量產車問世，它面臨的是 100 萬輛年交付的特斯拉，10 萬輛年交付的造車新勢力，以及在 2022-2023 年完成全面反撲的傳統主機廠；再加上同期小米還務必要在通訊技術（5G 幾無機會，這里主要指 6G）、人工智能技術與芯片設計制造等三大維度完成短板補缺，這些 " 銷金窟 " 般的重大事項都形容泰山壓頂將對小米造車形成極大擾動。

故而小米造車，從路徑選擇上必須自始便要務實且 "smart"。

有基于此，我們傾向于認為，小米造車成功與否的關鍵在于能否以及如何做到 " 切割時代 " ——最可預期的商業模式是以 "2 萬美元售價銷售看上去價值 4 萬美元的智能汽車 "，即超越它的中國同僚，以最極致的方式對標特斯拉。

具體邏輯以下展開。

01、造車基因

1）供應鏈管理

造手機和造車，本質上有很多相通之處。狹義地說：手機 = 集成 SOC 及其它零件元器件 + 優化開源的 Android；造車 = 集成三電系統 + 自研 / 加入自動駕駛生態。

15 年以前發燒友攢電腦，10 年以前互聯網公司攢手機，5 年以前造車新勢力攢新能源車，莫不如此。

拋開自動駕駛不談，小米是有造車基因的。創立之初，沒有人相信小米能成功，從 0 開始跑供應鏈被拒到絕望，在這樣的情況下，小米楞是擠掉被卡脖子的華為，成為 2020Q4 全球份額第三的手機公司。手機供應鏈上積累的經驗和流程，可以說是小米的基因，這個核心能力直接適配造車。

基于自動駕駛的汽車產業鏈，可分為：

1、感知：各種雷達和攝像頭等傳感器；

2、決策：算法、運算、高精地圖、車聯網等；

3、執行：博世、德國大陸等傳統 Tier1 供應商。

故而以最基本要素解析，小米攢一輛車，要集成的主要系統及可能涉及的核心供應商，簡單的列舉一下：

三電系統。電池，寧德時代，國軒高科；BMS，均勝電子、聯合電子；電機，精進電子，方正電機；電控，博世、匯川技術。

感知系統。視覺芯片，mobileye；攝像頭，均勝電子；毫米波雷達，博世。

底盤系統。空氣彈簧懸架，德國大陸；前制動盤，布雷博；后制動盤，泛博制動；EPS，蒂森克虜伯。

車身內外飾。雨刷器，博世；輪胎，倍耐力；天窗，偉巴特斯。

圖 1：新能源車三電系統供應鏈，來源：wind、天風證券

以此圖為參照，小米當前在中國產經業界幾無人可出其右的供應鏈管理水平，將是其造車最核心的優勢。

2）工業設計

什么是工業設計，它對造車而言有多重要？

工業設計是一種將策略性解決問題的過程應用于產品、系統、服務及體驗的設計活動。它是現代制造業的 " 靈魂 "，最早就是誕生汽車業：

比如通用汽車的 " 藝術與色彩部 "，專門負責汽車外形設計，并憑此大獲成功。這迫使福特停止外觀 " 土鱉 " 的 T 型車，生產全新的 A 型車。

圖 2：福特和通用汽車的工業設計

數據顯示產品設計成本占產品成本的 10% 左右，但卻決定了產品制造成本的 70%-80%，在產品的質量事故中，約有 50% 是由于不良設計所造成的。

小米三大分部業務之一 IoT 與生活消費品業務的成功，離不開生態鏈的成功，離不開其良好的工業設計能力。小米是首個 1 年內完成國際四大設計獎（2017 年的 IF、Best of the best、Good Design Best 100、IDEA）大滿貫的中國公司。

小米主管工業設計的聯合創始人劉德，在行業里也稱得上桃李滿天下。加入小米之前，他創辦了北京科技大學工業設計系，并創立了一家公司設計界還算有名的公司（他自己的原話）。根據我們的 " 鄉野調查 "，現在很多做工業設計的學生，都以加入小米為榮。

可以說工業設計亦是小米造車的另一項核心能力之一。

3）" 老大哥 " 高通

我們在《" 第四類造車玩家 " 登上歷史舞臺，中美歐暗戰自動駕駛》中提到智能汽按功能可以劃分為智能駕駛（占 27%）、智能座艙（8%）、智能網聯（2%）、智能電動（33%）、車云服務（30%）五大細分市場。其中智能硬件巨頭高通是一個重要玩家。

高通在汽車領域的布局時間長達 18 年，它在 2020 年 CES 會議上透露，截至 2019 年底，全球有累計超過 1 億輛汽車采用高通的汽車產品及解決方案。其汽車領域的布局，主要集中在四個領域：1 車聯網（遠程信息處理和 C-V2X）；2 智能座艙數字平臺；3ADAS 和自動駕駛；4 云設備管理。

圖 3：高通在汽車領域的布局，來源：中信證券

眾所眾知，小米手機和高通合作密切，以 " 驍龍 SOC 真 · 首發 " 為榮。

這次小米造車，即使它在汽車智能化領域還看不到什么具體的內容，自身無法解決自動駕駛這個新能源汽車繞不過的終極命題；但與高通的親密合作，大抵可以有效平順這一短板，為其提供有力支撐。

4）品牌認知

毋庸置疑，小米這個品牌已經形成市場認知，幾天前看的一個 " 毒辣車評 " 短視頻，雖然有些調侃的成分，卻也不無道理：

小米造車誰最害怕？第 1 特斯拉，頭號價格屠夫的地位岌岌可危；第 2 路虎，質量最不可靠汽車的皇冠可能要掉；第 3 豐田，車壇頭號饑餓營銷大師的頭銜恐將不保。

最希望它繼承小米手機的什么精神？第 1 把車價打下來，讓五菱知道，誰才是年輕人第一臺車，誰才是性價比之王；第 2 進軍印度，就像小米手機一樣稱霸印度市場，為國爭光；第 3 用掙回來的錢進軍房地產，早日造出年輕人的第一套房。

那它最不該繼承小米什么精神，為發燒而生，畢竟電動車最怕燒，所以建議它換一個口號，Are you OK。

不管是好的認知還是壞的認知，小米 " 造車 " 兩個字擺出去，就會有一定比例的人買單，這是很多造車新勢力早期不具備的優勢。

總的來說，小米造車并不讓人意外，它的 " 基因 " 和核心能力，昭示著可行性：1 是供應鏈管理；2 工業設計；3" 老大哥 " 高通的加持；4 品牌認知。

02、三大桎梏

基本盤的確有，但小米造車過程中也需要解決很多困難。

【1】天時不佳

小米成立于 2010 年，那時候 2009 年中發布的 iPhone3Gs 解決前兩代的一些問題，才真正的開始火爆，順應 " 智能手機 + 移動互聯網 " 時代大勢成立的小米是首批弄潮兒。

與做手機不同，小米造車的時機落后很多：

特斯拉可以說是電動車領域的蘋果，第一款量產車 Model S 于 2012 年 6 月開始交付，三年后（2015 年）中國造車新勢力蜂擁創立，六年之后（2018 年）造車新勢力陸續量產交付。

而小米，2021 年的當下對于造車野望仍是 " 猶抱琵琶半遮面 "，搞定汽車平臺，真正量產交付，那起碼得 2023 年以后的事情。

2023 年的新能源市場是什么樣：

特斯拉年交付量大概率 100 萬以上。

造車三巨頭蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車年交付量可能突破 10 萬。

傳統主機廠力爭成為市場頂級玩家，別聊什么 " 汽車諾基亞 "，大眾和寶馬 2020Q1-Q3 的全球電動車份額是 6%，和比亞迪構成年交付 10 幾萬輛的第二梯隊，只有特斯拉 18% 市占率獨一檔。

圖 4：全球電動車交付量，來源：蓋世汽車

一言以蔽之，小米造車的競爭環境，會比造手機時的競爭環境惡劣的多。強手如林，你卻猶如稚童。

此外，還需要看到，在新能源汽車的技術成熟度曲線已行至第四階段（1 科技誕生的促動期，2 過高期望值的泡沫，3 泡沫化的低谷期，4 穩步爬升高的光明期，5 實質產生的高原期）。

雷軍所謂的 " 極度保守下的極度冒進 " ——大方向不明確，風險不可控時，小米的決策克制而謹慎。反之，他的推進會很迅猛——其實已經錯過最佳時機，最佳時機是 2019 年，造車新勢力能量產卻沒錢了，那是第 3 階段黃金般的低谷時期，要么并購有前途的新勢力公司，要么整合傳統主機廠，要么網羅一波行業優秀人才直接下場。

一言以蔽，時至今日，小米造車所處的競爭環境并不友好。

【2】錢不到位

除肉眼可見的競爭激烈，制約小米造車另一大難題是資金問題。

行業已經渡過泡沫期和低谷期，上錯車的資本懊悔，上對車的資本盆滿缽滿，誰會去賭小米后來居上，去為雷軍的個人魅力充值？造一輛車，那可不是鬧著玩的，兩三百億扔進水里也就碗大個氣泡。

以每年 100 多億的經調整利潤來看，小米造車的話資金會比較緊張。這里無法用現金流去衡量，因為小米常規業務的現金流是比較差的，2020 年好轉的原因是互聯網金融業務的加碼。

圖 5：金融業務推高小米的現金流，來源：小米 2020Q3 財報附注

此前百度造車，市場反應是錢不是問題，百度有錢。小米造車，市場可能會問，錢怎么來？以雷軍歷來要在短期見到利潤的行為特點看，造車的資金來源或持續性，必有一端是問題。

以此我們甚至可以推演，隨著這波港股市場的行情修復，小米股價距離低谷已經接近 4 倍。這樣的走勢，可能預示著其距離一次大規模的定向增發已經為時不遠。

【3】多線作戰

此處還必須要指出的是，小米之所以迄今仍對造車表現的較為曖昧，更本質的原因在于當前其本就身處多線作戰的局勢之中，消耗極其巨大：

一則要確保在華為的 " 特殊時期 " 畢其功于一役，完成在智能手機戰場的反超；

二則為了建立更為長期的競爭優勢，當今在通訊技術（6G）、芯片設計研發以及人工智能技術等三大維度上都要下血本投入，以期盡早補齊短板，實現品牌高端化溢價；

三則當時當下，正是中國制造夢寐以求的實現品牌全球化的窗口期——具體邏輯近似于二戰之后松下等日本品牌的崛起，這也意味著小米正處于國際化的 " 較勁期 "，布武之下不容有失。

三大戰場兵力與糧草如何精準籌措與分配，對小米和雷軍都是極大的智慧考驗。無形之中，這些因素均一并構成了小米具體考量造車戰略時的所背負的壓力。

03、切割時代

暫且放下具體現實問題，我們繼續來聊一聊競爭。

落后于時代的小米造車，必須要想辦法切割時代。所謂切割時代，是把市場切割為自己和其它愛誰誰。

特斯拉切割時代：酷炫的電動車，唯一量產的電動車，智能工廠。

蔚來（市值一度高度 6800 億人民幣）切割時代：你買的不是車，你買的是家。

理想（近來交付最猛的造車新勢力）切割時代：比電動車跑的遠（里程），比燃油車起步快且節能（電驅動）。

蘋果 "Apple car" 切割時代：以史為鑒，我就是時代。

更何況，還有一水的智能黑科技加持：梳理其專利布局看到超前的智能座倉，"Carplay" 為核心的娛樂系統，改變透明度以兼顧視野和隱私的智能天窗，附著 AR 技術的智能玻璃，Siri 與動作追蹤技術加持的智能交互系統，具有眼球識別功能的多聯屏等。

圖 6：蘋果 2020 年申請的智能天窗相關專利。來源：USPTO

那小米呢，小米如何切割時代？

最可預期的是 " 極致性價比 "：造一臺看起來值 4 萬美元的車只賣 2 萬美元，這是手機成功的經驗，以此切割時代，繼續和用戶交朋友，年輕人的第一臺車。

不要小看這 2 萬美元的意義：在傳統內燃機汽車市場，有一條 "2 萬美元 " 標準線，即只有在這一價格帶上提供市面上最豐富且安全的駕乘體驗服務的產品，才能贏得最廣泛消費者的支持。

依據這條鐵律，在過去百年汽車工業歷史上，我們最終看到了四大符號式品牌的崛起：福特、通用、豐臺以及大眾。而特斯拉，則正因循這一路徑，試圖成為第五大——也是最新一個產業符號。

圖 7：過去百年間汽車產業 4 大符號式品牌。來源：東吳證券

但這個 " 極致性價比 " 切割時代的方法存在些許問題：

1）競爭，特斯拉 " 狼來了 "

當你以為特斯拉僅僅是 Model 3 降價扮演價格屠夫，剛降到 27 萬，又降到 25 萬，那你就 too young 了，它已經謀劃從價格屠夫升級為價格癡漢。

特斯拉中國總裁朱曉彤接受采訪時表示，正在研發一款廉價版特斯拉，預計零售價為 16 萬元人民幣（2.5 萬美元）。傳言稱，這款車型預計最早亮相 2021 年 11 月的廣州車展。不過，消息剛發布，特斯拉官方稱該消息系謠言。

廉價版發布的時間可能存疑，但做這個事情肯定是沒跑了。因為 2020 年 9 月，馬斯克在特斯拉電池日上就成提到這個事，計劃在未來三年內制造出售價 2.5 萬美元的配備新電池的純電動汽車。

2021 年 1 月，有消息稱特斯拉正在中國招聘設計總監，并計劃在上海或北京開設一家 " 全功能工作室 "，以期設計符合本地消費者喜好，同時也能彌平中外差異的新款車型。這款車型或將完全在中國設計、制造，但是將面向全球銷售，對于特斯拉來說，這是史無前例的，此前中國工廠只承擔部分車型的制造環節。

特斯拉廉價版，可能比小米的量產車要早 ……

2）成本，" 萊特定律 " 了解一下

先不論勝敗，特斯拉做低價車型，這本身就是小米的難題。不僅關乎交付量及收入，更關乎成本就現金流。

講成本問題之前先科普一個理論，萊特定律（Wright's Law）。

1936 年西奧多 · 賴特（TheodoreWright）率先提出萊特定律，某種產品的累計產量每增加一倍，成本就會下降一個恒定的百分比。在汽車領域，從 1900 年就遵循這一規律，產量每累計增加一倍，成本價格下降 15％。摩爾定律是關于時間的，而萊特定律則是數量和價格，現在也同樣適用于鋰電池。

智能工廠是特斯拉的核心優勢，其效率會高于傳統車企代工制造。如果小米造車和特斯拉廉價版的交付量大差不錯，基于萊特定律，特斯拉的毛利率會更高，在商業策略上可以持續降價。

3）還是成本，關公面前耍 " 鐵人三項 "？

也許你會問，持續降價特斯拉怎么賺錢？知道 " 鐵人三項 " 不，這是小米的商業模式，也可以是特斯拉的商業模式：

都玩線下體驗線上銷售，都憑產品性價比不做營銷，而馬斯克比雷軍的流量更強，clubhouse 和狗狗幣的火爆可見一斑。

硬件（智能汽車）可以不賺錢，通過互聯網業務（無人駕駛增值服務）賺錢，特斯拉的 FSD 自動駕駛賣 6.4 萬，還有半價的 EAP 自動駕駛（它的自動駕駛走在前面），除此之外特斯拉 OTA（汽車系統空中升級）也是要錢的，目前國內造車新勢力還收不起這個費用。

細思極恐，特斯拉廉價版上的 " 鐵人三項 " 可能玩的比小米更 6。

4）仍然是成本，從軍團到散兵

BOM（Bill of Material）物料清單聯合采購降低成本，一直是小米及其生態鏈公司打敗競爭對手的妙招。

而從造手機到造車，跨度太大：感知層（環境感知和定位）的視覺芯片、前視攝像頭、毫米波雷達、激光雷達；博世、德國大陸等 Tier1 供應商提供的底盤和車身零部件等等 BOM，沒什么和生態鏈公司聯合采購的可能。

小米從軍團作戰回到散兵作戰，又少了一條降低成本的核心能力。

04、沒有退路

固然有基本盤，卻沒有突出的比較優勢，但對小米而言，造車沒有退路可言。個中邏輯與蘋果造車如出一轍，此前我們已在《蘋果造車：一場沒有驚喜的心智戰爭》中詳細解讀，此處僅做援引不再展開：

牽引蘋果、小米下場造車的力量主要有三重：

一則是之于智能電動車產業，特斯拉越來越被符號化，蘋果、小米們如不能盡快介入很可能淪為智能手機時代的三星、小米所扮演的角色，甚至被 " 諾基亞化 "；

二則在以中國為核心的新興國家市場，也是電動車產業最為發達的市場，華為正在主導一場車聯網操作系統標準，蘋果、小米多年前便寄望于 "CarPlay" 或物聯網操作系統上的野心可能會付之東流；

三——也是最重要的，則是沒有規模性交付的量產智能電動車，蘋果、小米的自動駕駛夢只是鏡中月、水中花（具體邏輯可參見：《自動駕駛的殘酷終局：特斯拉、蔚來、小鵬、滴滴，誰能成為歷史注腳？》）。

無論如何，從蘋果造車，到百度造車，再到小米造車，給予我們的核心啟示是，從此而后，我們將步入 " 信息 + 能源 " 的混合智能時代：

你看，過去 10 年蘋果的發明專利演進，最大的成就在于它正從一家單純的先進智能軟硬件廠商向通迅信技術公司 " 增維 "。

通俗來說，在原有智能操作系統及智能手機等核心優勢基礎上，蘋果研發了大量與通信相關的底層技術，使其信息通信技術能力大幅增強（某種意義的 " 華為化 "，也可以說華為過去十年是在 " 蘋果化 "）。最直接的例證是：蘋果已經啟動基帶芯片的自研計劃，基帶芯片具有極高的通信專利壁壘。

小米也正努力步蘋果后塵走在 " 華為化 " 的路徑上。如果順利，可能在 6G 時期能夠展示出初步的競爭力。

所以我們可以說，無論是 Apple Car 還是小米 Car 的最終誕生，都意味固有的智能手機產業大玩家們，將自此跨入 " 信息 + 能源 " 混合智能制造公司行列之中。

以上，小米造車絕對是一場對雷軍智慧的極致考驗。但這是時代的選擇，雷軍與他的小米沒有退路。

來源：錦緞