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對于昔日的中國品牌“霸主”長城汽車而言，最近在公眾的視野出現(xiàn)得非常頻繁。

在收購JEEP失敗以后，市場關于長城將與寶馬成立合資公司并在常熟選址的傳言不脛而走。

今年以來，在眾泰與福特成立合資公司、江淮與大眾成立合資新能源公司、吉利與沃爾沃成立合資公司的先例之下，市場對于自主品牌車企選擇與外企成立合資公司已經(jīng)習以為常。

但長城和寶馬的合作之所以引起輿論關注，主要的原因還是來自于長城汽車本身就是一個爭議的焦點。

作為我國整車自主品牌的龍頭+SUV銷售龍頭，全力發(fā)展SUV市場、不做新能源汽車、不合資，這些都是長城汽車曾經(jīng)喊出的口號。

但在SUV領域已成紅海、新能源產業(yè)成為汽車行業(yè)革新的大方向之后，雙積分政策的落地則讓長城汽車開始松口：迅速發(fā)展轎車業(yè)務，與外企探討新能源汽車的合作等動作不少。

而長城汽車將與寶馬合作的消息曝光之后，市場也傾向于認為寶馬是長城汽車的“水晶鞋”，一旦開展合作，后者在品牌升級以及新能源技術這一塊的短板將得以彌補。

但就在市場聚焦于雙方開展合作的利弊展開熱烈的討論分析之時，長城汽車于上周五發(fā)了一紙澄清公告稱：

尚未與寶馬汽車簽署任何關于在國內成立合資公司的法律文件。

一

　　曖昧不可怕  誰是備胎誰尷尬

10月11日，有消息稱“長城與寶馬欲成立合資企業(yè)落戶常熟”。受此影響，當日長城汽車H股股價暴漲15%。

馬上，10月13日長城回應，尚未與寶馬汽車簽署任何關于在國內成立合資公司的法律文件。復牌后長城H股股價便應聲下跌了2.65%。

不過，雙方并不是完全沒有接觸。長城表示：

雙方于2016年4月18日簽署了關于探討和開發(fā)純電動汽車和傳統(tǒng)動力汽車可行性的保密協(xié)議；于2017年2月21日簽署了關于對MINI品牌汽車合作的可行性進行探討和評估的協(xié)議。

從現(xiàn)有的信息來看，長城與寶馬在合作的可能性上相當曖昧。

回顧這起風波，市場輕信流言的一個可能原因是，合資消息傳出時正值雙積分政策落地不久，業(yè)界普遍猜測二者接近是為了在新能源汽車上有所合作。

在政策方面，國務院原則上不再核準新建傳統(tǒng)燃油車企業(yè)，雙方在純電動車的開發(fā)上進行合作概率更大。

然而相比于眾多外資企業(yè)和國內自主品牌新能源車企成立合資企業(yè)，如福特與眾泰、大眾與江淮、戴姆勒與北汽等，長城和寶馬的情況恰恰倒了過來——

　1、長城在新能源汽車布局較慢

主打SUV的長城汽車是出了名的油耗大戶，在新能源汽車上乏善可陳，僅有的一款C30 EV續(xù)航能力僅為200公里，今年前8個月產量僅為0.21萬輛，市場競爭力堪憂；

反觀作為外資企業(yè)的寶馬，在新能源汽車領域的表現(xiàn)倒是可圈可點：2016年，寶馬在電動汽車全球銷量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉；此外，寶馬的ADAS技術也很強勁。

可見，在新能源汽車領域，寶馬的技術對于后知后覺的長城汽車更是至關重要。

　2、長城汽車未來發(fā)展的關鍵是品牌升級

實際上，長城在推出WEY系列等中高端SUV后，亟需大品牌的背書支撐起價值，打破發(fā)展的天花板。

因此，結合上述2點來看，如果長城汽車真的與寶馬在新能源汽車上進行合作，長城將是主要的受益方。基于同樣的邏輯，在MINI品牌汽車上進行合作，長城得到的好處也要更多。

雖然長城汽車在公告中否認了雙方合資公司的消息，但卻沒有直接否認雙方合作的可能性。

相比長城的回應，寶馬針對在中國造MINI的聲明就明顯“高冷”了許多。

寶馬表示，它正在著手開啟針對MINI品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃和全球布局，包括多樣化的合作伙伴和新的合作模式。

值得注意的是，寶馬的聲明中并沒有提及長城汽車。

二

　　雙積分落地   長城緊急布局

實際上，長城在新能源汽車上的迫切心情早已有之。除了與寶馬接觸密切，長城自己也有不少的動作。

1、投資澳大利亞鋰礦

9月28日，長城公告擬投資1.46億元收購澳大利亞一家名為Pilbara Minerals的鋰礦公司不超過3.5%的股權，切入新能源動力電池上游。

雙方約定，長城將參照雙方約定的定價方式包銷Pilgangoora鋰礦項目生產的鋰輝石精礦7.5萬噸/年，如果長城提供項目二期建設資金50%的支持（不超過5000萬美元），鋰輝石精礦的包銷權益可增加至15萬噸/年。預計在2020年上半年開始供貨。

值得注意的是，公告當天正是雙積分政策正是發(fā)布的日子。

　2、入股河北御捷

此前的2017年7月16日，長城發(fā)布公告稱，為滿足長城汽車發(fā)展新能源汽車業(yè)務的需要，長城擬與河北御捷簽署合資框架協(xié)議，以現(xiàn)金增資入股方式獲得河北御捷25％的股權。

根據(jù)合資協(xié)議的內容，河北御捷的CAFC正積分將全部直接轉讓給長城汽車。同時，長城擁有河北御捷NEV積分和股權的優(yōu)先購買權。

可以看到，長城頻頻動作的背后無一不是為了新能源鋪路。

對于長城而言，雙積分政策對其而言是個巨大的包袱：SUV的高油耗注定了在CAFC積分上不會輕松，而長城的新能源汽車銷量極其慘淡。

今年前8個月，長城新能源汽車的產量僅為0.21萬輛。即使每輛車4分，新能源積分也僅為0.82萬分，與5.11萬分（長城該期銷量51.09萬輛，以10%計）的積分要求相差甚遠。

事實上，長城在新能源方面布局較晚，基本上是沒有任何技術儲備，董事長魏建軍更是曾兩次公開表態(tài)不做新能源汽車和純電動車。

但是國家層面要在新能源汽車這條賽道上在汽車產業(yè)彎道超車，新能源汽車勢在必行的大環(huán)境下，長城汽車也只能對其產業(yè)方向迅速做出調整。

但從長城汽車布局的方向來看，無論是收購鋰礦還是入股御捷，對其在新能源汽車的發(fā)展來說都有點隔靴搔癢。

首先，新能源汽車整車廠一般在鋰電設備、電機電控、電池制造等領域進行并購整合，很少往原材料上游走。有分析指出，長城收購鋰礦對于新能源汽車制造技術幫助并不大，主要是出于降低成本的考量。

其次，御捷很大一部分都是無法換算成新能源積分的低速電動車，而能夠換成積分的高速電動車銷量僅千輛左右。因此，御捷對長城NEV積分的幫助有限。

按照最樂觀的估計，有了御捷的幫助，不考慮油耗情況，長城2018年在新能源積分方面仍略有虧空，如果考慮的油耗負積分的情況，長城仍面臨巨大的積分壓力。

　三

　　長城業(yè)績一覽

長城倘若真的和寶馬成功聯(lián)姻，不僅新能源汽車的問題迎刃而解，而且還能獲得寶馬的品牌光環(huán)加持。作為寶馬的潛在合作者，長城的業(yè)績表現(xiàn)究竟如何呢？

公開數(shù)據(jù)顯示，2016年長城累計銷售107.45萬輛，實現(xiàn)營業(yè)收入986.16億元，同比增長29.70%；凈利潤105.54億元，同比增長30.94%。

長城的成長很大一部分受益于國內SUV市場的高速增長。2010年以來，SUV市場的同比增速從未低于20%，是整車市場的主要增長動力。目前，長城汽車已經(jīng)連續(xù)14年蟬聯(lián)中國品牌SUV銷量冠軍。

不過，對于長城而言，一個壞消息是火熱的SUV市場開始降溫。國家信息中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年至2016年SUV的市場份額增長趨勢已經(jīng)出現(xiàn)放緩趨勢，預計未來市場份額的提升將由高速增長轉為平穩(wěn)快速增長。

一個例子是，2017上半年SUV累計銷量增速為18.3%，遠低于去年同期去年同期的43.7%。

此外，中國市場SUV的市場份額為41.6%，已經(jīng)遠超美國的39%、韓國的28%、日本的13%。未來市場份額提升空間有限。隨著合資品牌加快SUV的布局，自主品牌的市場將被持續(xù)壓縮。

受累于行業(yè)景氣度降低，今年上半年，長城汽車的表現(xiàn)不佳：凈利潤為24.29億元，下滑50.71%；營業(yè)收入為412.56億元，小幅度下滑1%。

凈利潤腰斬的還有一部分原因在于長城汽車自身。長城老款H6的起速慢、動力不足、油耗高，一直為人所詬病。上半年長城盈利的最主要來源H6銷售22.7萬輛，同比減少5.7%。

對此，長城3月開啟了10億紅包促銷以及力度較大的終端優(yōu)惠，旨在降低自身老舊車型庫存。同時長城推出全新哈弗H6、豪華SUV 品牌“WEY”首款車型VV7，還通過網(wǎng)絡類、電視類、戶外類等媒體全方面進行品牌和產品推廣。

從結果看，長城的去庫存、推新品戰(zhàn)略實行得不錯，H6去庫存順利，庫存深度已從8月份的2個月以上下降至2個月以內。主打中高端SUV的“WEY”9月銷售1.2 萬，銷量爬坡。

相比長城的自我調整與觸底反彈，寶馬在華唯一的合作伙伴華晨的運氣就不是很好了。今年上半年華晨自主品牌整體表現(xiàn)近乎“斷崖式”下滑，累計銷量為6.19萬輛，同比下跌41.7%，寶馬的輸血也難挽其頹勢。

即便如此，寶馬還是對與華晨的合作表示了滿意，并將合同延長至2028年。不過寶馬也已經(jīng)明確表示尋求“多樣化的合作伙伴”。

從這個角度講，長城與寶馬的合作，不是沒有機會。

來源|微信公眾號： 三板富