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為什么說Uber不可能成為像Facebook一樣的互聯(lián)網(wǎng)壟斷公司?觀點

砍柴網(wǎng) / 戴汨 / 2016-06-04 10:17
Uber不可能成為像Facebook等互聯(lián)網(wǎng)公司一樣的壟斷公司,原因在于:1、Uber的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是供給端的,靠規(guī)??梢员淮蚱?;2、Uber缺乏互聯(lián)網(wǎng)公司的零邊際成本效應(yīng) 。

為什么說Uber不可能成為像Facebook一樣的互聯(lián)網(wǎng)壟斷公司?

注:不久前Lyft和滴滴均獲得了數(shù)十億美元投資,本周Uber也獲得了土豪沙特基金35億美元投資,而滴滴則宣稱下一輪融資比Uber還要多,專車市場的大戰(zhàn)再進入一個新的PK階段。那么,這個市場是否可以有多個玩家?甚至有人認為Uber注定會成為一個市場壟斷者?來看Tiller Partner合伙人Tory Green是如何說的?

本文原創(chuàng)自Tory Green,由愉悅資本創(chuàng)始合伙人戴汨編譯。

當市場前三的Sidecar今年早些時候關(guān)閉并出售其資產(chǎn)給通用汽車以后,很多人認為共享出行市場的戰(zhàn)爭似乎結(jié)束了,普遍的看法是Uber注定要成為一個市場壟斷者。

但是最近,Lyft和滴滴獲得了數(shù)十億美元的投資, 很多人已經(jīng)質(zhì)疑這種看法,并開始思考:這個市場是否可以有多個玩家?

來自硅谷的觀點

紐約客今年早些時候有一篇文章認為技術(shù)驅(qū)動的行業(yè)無法支持多個玩家,硅谷競爭趨勢都是指向一個壟斷的贏家。

造成這種情況的主要原因來自網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)經(jīng)濟—即一個產(chǎn)品或服務(wù)的價值隨使用人數(shù)的增加而增加。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)在Facebook、eBay和Skype等公司隨處可見,每一個都是他們自己領(lǐng)域的壟斷者。

互聯(lián)網(wǎng)壟斷企業(yè)存在的第二個原因是零邊際成本分布—-提供單位額外的商品或服務(wù)不會增加總的成本。除了增加帶寬有一點點可忽略不計的成本外,Google和Snapchat服務(wù)一個新用戶的成本基本為零。

這兩種力量在一起,形成良性循環(huán)。一旦服務(wù)流行起來,它創(chuàng)造更多的消費需求。由于提供服務(wù)的成本在很大程度上是零,很容易吸引新的用戶使用服務(wù)。這些新增的用戶使產(chǎn)品更有價值,反過來,吸引更多的用戶。如此循環(huán),使互聯(lián)網(wǎng)成為不公平競爭的滋生地。

提及科技公司,法學教授Tim解釋說:“從長遠來看,競爭是異常,壟斷才是常態(tài)”。這就是為什么我們看到互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域這么多近乎壟斷的公司,如Facebook,谷歌,維基百科,LinkedIn,Craigslist,亞馬遜和Twitter。事實上,乍一看,技術(shù)行業(yè)真的是“贏家通吃”的市場。

這種觀點很大程度上支持了為什么Uber的估值是其競爭對手Lyft的12倍,而其收入只有Lyft的4倍。

Uber的兩個缺陷

隨著近期Lyft和滴滴融資總額超過20億美金,似乎投資者并不準備認輸,這或許是明智的,上面討論的支持“贏者通吃”理論的兩個關(guān)鍵點上Uber都有缺陷。

如同Quartz網(wǎng)站的文章指出的, 第一個錯誤在于不理解有兩種不同的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

第一種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)中,每新增加一個用戶,產(chǎn)品或服務(wù)的價值會因為這個用戶的增加而直接增加。 Facebook就是一個完美的例子—你加入Facebook,因為你所有的朋友都在那里。從經(jīng)濟角度來看,需求方的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是游戲改變者,因為即使一個小小的競爭優(yōu)勢也能迅速滾雪球成一個根深蒂固的競爭優(yōu)勢。

另一種類型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“供給側(cè)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)里,產(chǎn)品或服務(wù)的使用增加,對用戶的直接效用沒有影響,但它產(chǎn)生有價值的免費產(chǎn)品和服務(wù)。這方面的一個很好的例子是手機運營商。

一個運營商的用戶越多,他們越可以負擔得起基礎(chǔ)設(shè)施的投資?;A(chǔ)設(shè)施越好,服務(wù)質(zhì)量就越好。在這種情況下,用戶的數(shù)量是間接地影響客戶的選擇:人們加入一個運營商不是因為他們的朋友都在那里,而是因為哪個運營商的服務(wù)最好。

Uber的例子也是同樣。公司的競爭優(yōu)勢主要來自于路上的司機數(shù)目和經(jīng)營城市的數(shù)量。這兩者都是供給側(cè)的好處。

不過,雖然供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有自己的優(yōu)勢,這不是一個無法戰(zhàn)勝的競爭優(yōu)勢。在這種特殊情況下,挑戰(zhàn)它的方法是采購規(guī)模—吸引更多的司機,開到更多的城市,等等...

競爭對手如Lyft,正在做這樣的事情, 而且已經(jīng)融了20億美金。

事實上,Lyft的總裁John認為,“在運輸行業(yè),尤其是我們的業(yè)務(wù),有很強的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),但只是一定的程度上。”具體來說,John發(fā)現(xiàn),“一旦你能達到3分鐘內(nèi)接客,網(wǎng)絡(luò)上有更多的人并沒有什么額外的好處。”

“贏者通吃”理論的第二個錯誤是,與許多科技公司不同,Uber并沒有零邊際成本的效應(yīng)。雖然公司的商業(yè)模式已經(jīng)消除了很多傳統(tǒng)的出租車業(yè)務(wù)相關(guān)的成本,比如車輛和車輛維修、牌照、保險、汽油和司機的薪酬福利,邊際成本仍然存在。

看一看Uber泄露的財務(wù)數(shù)據(jù),我們發(fā)現(xiàn),在2014年第二季度他們“銷售成本”和“運營和支持”合計4900萬美金,而對應(yīng)收入只有5800萬美金。傳統(tǒng)的會計準則會把這些作為可變成本,這和額外計為固定成本的的1.15億美金的營銷成本、研發(fā)和一般開銷是分開的。

雖然文件沒有逐行列出費用的明細,但是很容易推測,這些費用的很大一部分都直接關(guān)系到他們的服務(wù)產(chǎn)品的拓展。例如,Uber在每一個新的城市啟動時,它必須創(chuàng)建一個本地的團隊來處理特定的政治、法規(guī)和消費者的喜好。Uber也有可能花很多錢獲取新的司機,包括市場營銷、獎勵和獎金、篩選和背景調(diào)查。最后,Uber要為司機提供保險,這也是直接的邊際成本。

而如果像加利福尼亞州一樣的裁決 —法官認定Uber的司機實際上就是員工—在全國范圍內(nèi)被采納,那么邊際成本可能會飆升。據(jù)一些分析人士,如果提供醫(yī)療、失業(yè)、工傷,工資稅、401K、休假和報銷行使的里程、汽油和過路費,邊際成本會提高一個數(shù)量級,公司為每個司機要額外支付1.3萬美金(即41億美金一年)。

所以,雖然零邊際成本是技術(shù)公司獲得壟斷地位的主要要素之一,它在共享出行行業(yè)里并不存在。

綜上所述,投資者開始意識到硅谷所認為的共享出行市場是一個“贏家通吃”的市場這個觀點有兩個缺陷:1)沒有需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng); 2)實際邊際成本不低。

但Uber遠不是一個出租車服務(wù)公司, Uber可以做更多!

一些硅谷的專家會說,盯著出行共享市場是近視的,Uber將演變成一個通用的“技術(shù)工具”,將重新點燃網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán),一直達到全球壟斷。

例如,許多業(yè)內(nèi)人士認為,Uber可以創(chuàng)建一個全方位服務(wù)的“城市物流網(wǎng)絡(luò)”,完全擁有配送服務(wù)令人垂涎的“最后一英里”。隨著如UberRUSH(快遞),UberEATS(送外賣)和UberCargo服務(wù)(搬運)服務(wù)的推出,該公司似乎在向這個方向前進。

但即使是Uber能夠?qū)崿F(xiàn)其擁有“生活方式和物流的交匯”的夢想,這是否改變底層的經(jīng)濟學原理呢?Uber會立即獲得需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)嗎?

大多數(shù)人并不關(guān)心誰提供了服務(wù),只要他們能準時趕到那里。所以這把我們帶到了我們開始的地方......有規(guī)模優(yōu)勢,但他們來自供給端??紤]到市場的已有玩家如FedEx和UPS在這個市場的經(jīng)驗和規(guī)模,競爭可能不會像很多Uber多頭相信的那樣很快消失。如同F(xiàn)edEx首席執(zhí)行官弗雷德·史密斯說:“我認為這只是一個城市神話,說Uber在某種程度上改變了物流行業(yè)的基本成本結(jié)構(gòu)。”

Uber會立刻獲得零邊際成本嗎?不會,它會面臨如上面討論的同樣的成本結(jié)構(gòu)問題。

還有人認為,自動駕駛汽車將會成為獲得壟斷地位關(guān)鍵,但即使這也不是什么萬能藥。如果Uber在這條路上繼續(xù)前行,并且擁有這些資產(chǎn),那么成本可能反而會增加。如果它采取Lyft正在走的路,把汽車的所有權(quán)外包給別人,某些成本仍然不可避免的出現(xiàn)在價值鏈的某個地方。

用米爾頓·弗里德曼(鈦媒體注:諾貝爾經(jīng)濟學家)的說法來講,天下沒有免費的午餐,不管你用什么類型的車輛來運輸都和零邊際成本分布這個原理相悖— 即使是太陽能供電的自動駕駛汽車。

一旦Uber擴大當前的的服務(wù)品類,競爭對手將有時間和空間來完事自己的物流框架,并且在Uber錯過的地區(qū)建立優(yōu)勢。是不是FedEx,UPS,Instacart,Deliv,亞馬遜或Lyft無關(guān)緊要—真正的問題是仍有競爭的空間。

總之,技術(shù)的成熟和其他的衍生服務(wù)反而會為其他更多的玩家進入這個行業(yè)提供機會,而不是更少。

硅谷的價值投資?

當Uber的口號從“每個人的私人司機” 改變?yōu)?ldquo;生活方式和物流的交匯”,毫無疑問,它這么做是把自己定位成科技公司,就像Facebook,LinkedIn和Twitter一樣,認為自己可以很容易利用網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán)來壟斷市場。

但是,讓我們認真的思考一秒鐘:這是2016年,任何一家有機會獲得長期成功的公司,這樣或者那樣,都是一家技術(shù)公司。如果你不利用技術(shù),你就已經(jīng)死了。

因此,盡管共享出行市場和物流可能已經(jīng)進化到不再是嚴格的模擬市場,(比如,它不會經(jīng)歷歷史上我們在酒店、航空公司和/或汽車租賃公司市場看到的競爭程度),但它也不是嚴格的“數(shù)字化”市場。只要網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)留在供給側(cè),只要擴展需要邊際成本,只要監(jiān)管的威脅仍然存在,那么Uber就不可能成為一個真正的壟斷者,像一些硅谷內(nèi)部人士希望的那樣。

事實上,正如John指出的,Lyft “在所有排名前20位的市場正獲得越來越多的份額”,如果一個玩家有完全的壟斷地位,這是不可能發(fā)生的。

因此,考慮到所有這些潛在的競爭—事實上,共享出行和物流市場都可能可以支持多個競爭對手,這對Uber有什么影響?是否值得700億美金的價格?

好吧,我現(xiàn)在不會對這個發(fā)表意見,但我要說的是,很多投資者,甚至是出了名的保守的紐約大學教授Damodoran,似乎也這么認為。

但是,也許這一切里更重要的問題是:如果你相信Uber估值合理(或至少接近),那么為什么Lyft,滴滴和GrabTaxi估值比它低很多?

畢竟,這些公司都建立了類似的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),Lyft在Uber的老巢舊金山控制了40%以上的市場份額,收入是其1/4而估值是其1/12; 滴滴號稱(注:因為愉悅資本投資了神州專車,為了保持中立,我只能呵呵一下,“號稱”)在利潤豐厚的中國市場擁有87%的市場份額,估值是Uber的1/3; ,Ola,在印度市場號稱擁有80%的市場份額,估值才和Lyft差不多。

考慮到這些差異,也許是老派的價值投資在硅谷這個地方也有用武之地。

作者:戴汨

 



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