為什么說Uber不可能成為像Facebook一樣的互聯(lián)網(wǎng)壟斷公司？觀點
注：不久前Lyft和滴滴均獲得了數(shù)十億美元投資，本周Uber也獲得了土豪沙特基金35億美元投資，而滴滴則宣稱下一輪融資比Uber還要多，專車市場的大戰(zhàn)再進入一個新的PK階段。那么，這個市場是否可以有多個玩家？甚至有人認為Uber注定會成為一個市場壟斷者？來看Tiller Partner合伙人Tory Green是如何說的？
本文原創(chuàng)自Tory Green，由愉悅資本創(chuàng)始合伙人戴汨編譯。
當市場前三的Sidecar今年早些時候關(guān)閉并出售其資產(chǎn)給通用汽車以后，很多人認為共享出行市場的戰(zhàn)爭似乎結(jié)束了，普遍的看法是Uber注定要成為一個市場壟斷者。
但是最近，Lyft和滴滴獲得了數(shù)十億美元的投資， 很多人已經(jīng)質(zhì)疑這種看法，并開始思考：這個市場是否可以有多個玩家？
來自硅谷的觀點
紐約客今年早些時候有一篇文章認為技術(shù)驅(qū)動的行業(yè)無法支持多個玩家，硅谷競爭趨勢都是指向一個壟斷的贏家。
造成這種情況的主要原因來自網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)經(jīng)濟—即一個產(chǎn)品或服務(wù)的價值隨使用人數(shù)的增加而增加。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)在Facebook、eBay和Skype等公司隨處可見，每一個都是他們自己領(lǐng)域的壟斷者。
互聯(lián)網(wǎng)壟斷企業(yè)存在的第二個原因是零邊際成本分布—-提供單位額外的商品或服務(wù)不會增加總的成本。除了增加帶寬有一點點可忽略不計的成本外，Google和Snapchat服務(wù)一個新用戶的成本基本為零。
這兩種力量在一起，形成良性循環(huán)。一旦服務(wù)流行起來，它創(chuàng)造更多的消費需求。由于提供服務(wù)的成本在很大程度上是零，很容易吸引新的用戶使用服務(wù)。這些新增的用戶使產(chǎn)品更有價值，反過來，吸引更多的用戶。如此循環(huán)，使互聯(lián)網(wǎng)成為不公平競爭的滋生地。
提及科技公司，法學教授Tim解釋說：“從長遠來看，競爭是異常，壟斷才是常態(tài)”。這就是為什么我們看到互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域這么多近乎壟斷的公司，如Facebook，谷歌，維基百科，LinkedIn，Craigslist，亞馬遜和Twitter。事實上，乍一看，技術(shù)行業(yè)真的是“贏家通吃”的市場。
這種觀點很大程度上支持了為什么Uber的估值是其競爭對手Lyft的12倍，而其收入只有Lyft的4倍。
Uber的兩個缺陷
隨著近期Lyft和滴滴融資總額超過20億美金，似乎投資者并不準備認輸，這或許是明智的，上面討論的支持“贏者通吃”理論的兩個關(guān)鍵點上Uber都有缺陷。
如同Quartz網(wǎng)站的文章指出的， 第一個錯誤在于不理解有兩種不同的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
第一種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在需求端網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)中，每新增加一個用戶，產(chǎn)品或服務(wù)的價值會因為這個用戶的增加而直接增加。 Facebook就是一個完美的例子—你加入Facebook，因為你所有的朋友都在那里。從經(jīng)濟角度來看，需求方的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是游戲改變者，因為即使一個小小的競爭優(yōu)勢也能迅速滾雪球成一個根深蒂固的競爭優(yōu)勢。
另一種類型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)被稱為“供給側(cè)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。在供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)里，產(chǎn)品或服務(wù)的使用增加，對用戶的直接效用沒有影響，但它產(chǎn)生有價值的免費產(chǎn)品和服務(wù)。這方面的一個很好的例子是手機運營商。
一個運營商的用戶越多，他們越可以負擔得起基礎(chǔ)設(shè)施的投資?；A(chǔ)設(shè)施越好，服務(wù)質(zhì)量就越好。在這種情況下，用戶的數(shù)量是間接地影響客戶的選擇：人們加入一個運營商不是因為他們的朋友都在那里，而是因為哪個運營商的服務(wù)最好。
Uber的例子也是同樣。公司的競爭優(yōu)勢主要來自于路上的司機數(shù)目和經(jīng)營城市的數(shù)量。這兩者都是供給側(cè)的好處。
不過，雖然供給側(cè)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有自己的優(yōu)勢，這不是一個無法戰(zhàn)勝的競爭優(yōu)勢。在這種特殊情況下，挑戰(zhàn)它的方法是采購規(guī)模—吸引更多的司機，開到更多的城市，等等...
競爭對手如Lyft，正在做這樣的事情， 而且已經(jīng)融了20億美金。
事實上，Lyft的總裁John認為，“在運輸行業(yè)，尤其是我們的業(yè)務(wù)，有很強的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，但只是一定的程度上。”具體來說，John發(fā)現(xiàn)，“一旦你能達到3分鐘內(nèi)接客，網(wǎng)絡(luò)上有更多的人并沒有什么額外的好處。”
“贏者通吃”理論的第二個錯誤是，與許多科技公司不同，Uber并沒有零邊際成本的效應(yīng)。雖然公司的商業(yè)模式已經(jīng)消除了很多傳統(tǒng)的出租車業(yè)務(wù)相關(guān)的成本，比如車輛和車輛維修、牌照、保險、汽油和司機的薪酬福利，邊際成本仍然存在。
看一看Uber泄露的財務(wù)數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，在2014年第二季度他們“銷售成本”和“運營和支持”合計4900萬美金，而對應(yīng)收入只有5800萬美金。傳統(tǒng)的會計準則會把這些作為可變成本，這和額外計為固定成本的的1.15億美金的營銷成本、研發(fā)和一般開銷是分開的。
雖然文件沒有逐行列出費用的明細，但是很容易推測，這些費用的很大一部分都直接關(guān)系到他們的服務(wù)產(chǎn)品的拓展。例如，Uber在每一個新的城市啟動時，它必須創(chuàng)建一個本地的團隊來處理特定的政治、法規(guī)和消費者的喜好。Uber也有可能花很多錢獲取新的司機，包括市場營銷、獎勵和獎金、篩選和背景調(diào)查。最后，Uber要為司機提供保險，這也是直接的邊際成本。
而如果像加利福尼亞州一樣的裁決 —法官認定Uber的司機實際上就是員工—在全國范圍內(nèi)被采納，那么邊際成本可能會飆升。據(jù)一些分析人士，如果提供醫(yī)療、失業(yè)、工傷，工資稅、401K、休假和報銷行使的里程、汽油和過路費，邊際成本會提高一個數(shù)量級，公司為每個司機要額外支付1.3萬美金（即41億美金一年）。
所以，雖然零邊際成本是技術(shù)公司獲得壟斷地位的主要要素之一，它在共享出行行業(yè)里并不存在。
綜上所述，投資者開始意識到硅谷所認為的共享出行市場是一個“贏家通吃”的市場這個觀點有兩個缺陷：1）沒有需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng); 2）實際邊際成本不低。
但Uber遠不是一個出租車服務(wù)公司， Uber可以做更多！
一些硅谷的專家會說，盯著出行共享市場是近視的，Uber將演變成一個通用的“技術(shù)工具”，將重新點燃網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán)，一直達到全球壟斷。
例如，許多業(yè)內(nèi)人士認為，Uber可以創(chuàng)建一個全方位服務(wù)的“城市物流網(wǎng)絡(luò)”，完全擁有配送服務(wù)令人垂涎的“最后一英里”。隨著如UberRUSH（快遞），UberEATS（送外賣）和UberCargo服務(wù)（搬運）服務(wù)的推出，該公司似乎在向這個方向前進。
但即使是Uber能夠?qū)崿F(xiàn)其擁有“生活方式和物流的交匯”的夢想，這是否改變底層的經(jīng)濟學原理呢？Uber會立即獲得需求端的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)嗎？
大多數(shù)人并不關(guān)心誰提供了服務(wù)，只要他們能準時趕到那里。所以這把我們帶到了我們開始的地方......有規(guī)模優(yōu)勢，但他們來自供給端?？紤]到市場的已有玩家如FedEx和UPS在這個市場的經(jīng)驗和規(guī)模，競爭可能不會像很多Uber多頭相信的那樣很快消失。如同F(xiàn)edEx首席執(zhí)行官弗雷德·史密斯說：“我認為這只是一個城市神話，說Uber在某種程度上改變了物流行業(yè)的基本成本結(jié)構(gòu)。”
Uber會立刻獲得零邊際成本嗎？不會，它會面臨如上面討論的同樣的成本結(jié)構(gòu)問題。
還有人認為，自動駕駛汽車將會成為獲得壟斷地位關(guān)鍵，但即使這也不是什么萬能藥。如果Uber在這條路上繼續(xù)前行，并且擁有這些資產(chǎn)，那么成本可能反而會增加。如果它采取Lyft正在走的路，把汽車的所有權(quán)外包給別人，某些成本仍然不可避免的出現(xiàn)在價值鏈的某個地方。
用米爾頓·弗里德曼（鈦媒體注：諾貝爾經(jīng)濟學家）的說法來講，天下沒有免費的午餐，不管你用什么類型的車輛來運輸都和零邊際成本分布這個原理相悖— 即使是太陽能供電的自動駕駛汽車。
一旦Uber擴大當前的的服務(wù)品類，競爭對手將有時間和空間來完事自己的物流框架，并且在Uber錯過的地區(qū)建立優(yōu)勢。是不是FedEx，UPS，Instacart，Deliv，亞馬遜或Lyft無關(guān)緊要—真正的問題是仍有競爭的空間。
總之，技術(shù)的成熟和其他的衍生服務(wù)反而會為其他更多的玩家進入這個行業(yè)提供機會，而不是更少。
硅谷的價值投資？
當Uber的口號從“每個人的私人司機” 改變?yōu)?ldquo;生活方式和物流的交匯”，毫無疑問，它這么做是把自己定位成科技公司，就像Facebook，LinkedIn和Twitter一樣，認為自己可以很容易利用網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的良性循環(huán)來壟斷市場。
但是，讓我們認真的思考一秒鐘：這是2016年，任何一家有機會獲得長期成功的公司，這樣或者那樣，都是一家技術(shù)公司。如果你不利用技術(shù)，你就已經(jīng)死了。
因此，盡管共享出行市場和物流可能已經(jīng)進化到不再是嚴格的模擬市場，（比如，它不會經(jīng)歷歷史上我們在酒店、航空公司和/或汽車租賃公司市場看到的競爭程度），但它也不是嚴格的“數(shù)字化”市場。只要網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)留在供給側(cè)，只要擴展需要邊際成本，只要監(jiān)管的威脅仍然存在，那么Uber就不可能成為一個真正的壟斷者，像一些硅谷內(nèi)部人士希望的那樣。
事實上，正如John指出的，Lyft “在所有排名前20位的市場正獲得越來越多的份額”，如果一個玩家有完全的壟斷地位，這是不可能發(fā)生的。
因此，考慮到所有這些潛在的競爭—事實上，共享出行和物流市場都可能可以支持多個競爭對手，這對Uber有什么影響？是否值得700億美金的價格？
好吧，我現(xiàn)在不會對這個發(fā)表意見，但我要說的是，很多投資者，甚至是出了名的保守的紐約大學教授Damodoran，似乎也這么認為。
但是，也許這一切里更重要的問題是：如果你相信Uber估值合理（或至少接近），那么為什么Lyft，滴滴和GrabTaxi估值比它低很多？
畢竟，這些公司都建立了類似的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，Lyft在Uber的老巢舊金山控制了40％以上的市場份額，收入是其1/4而估值是其1/12; 滴滴號稱(注：因為愉悅資本投資了神州專車，為了保持中立，我只能呵呵一下，“號稱”）在利潤豐厚的中國市場擁有87％的市場份額，估值是Uber的1/3; ，Ola，在印度市場號稱擁有80%的市場份額，估值才和Lyft差不多。
考慮到這些差異，也許是老派的價值投資在硅谷這個地方也有用武之地。
作者：戴汨
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