從車貨匹配到后市場，“互聯網+貨運”的路在何方？原創
作者系貨管家創始人悟空
在“互聯網+”的環境下，單純的信息已經不能滿足貨運行業發展的需求，貨運行業未來的一條路就是做交易平臺，在此基礎上構建物流生態圈。對貨主企業來說，物流公司必須為其提供高效的物流解決方案。互聯網、移動互聯網，為物流企業整合貨運產業鏈的各個環節提供了技術支持，即通過平臺，使各個環節能夠密切協作，實現集約化經營，進而體現出物流平臺的價值。
據統計每天全國發運約100萬輛車次。貨物的發運頻率取決于發運需求，隨著生產訂單量的浮動，發運節奏并不固定。司機自負盈虧所以不可能長時間駐扎某地等貨且因物流運輸的跨區域型，因此司機多為貨要求去哪兒人就在哪兒。
貨源的不確定性以及司機位置的不固定性決定了絕大多數交易只能在大大小小的貨運市場里隨機達成，原始且低效，互聯網＋貨運的種子就是在千千萬萬的隨機匹配中萌芽。
“互聯網+貨運”1.0時代：去中介化
互聯網的崛起，很多傳統行業被它的平臺流量屬性吹枯拉朽般沖擊得土崩瓦解，顛覆、重塑，這是互聯網時代被談論得最多的詞。
傳統貨運市場，承接貨主和司機雙方的是一塊塊零散的小黑板和黑板背后各自為戰的信息部，作為提供匹配業務的唯一中間環節，信息部決定了交易的效率。
發貨方與司機之間的信息不透明被認定是信息部賴以生存的根基，2014年下半年起，市面上出現多家試圖利用互聯網去中介化特性打破車貨雙方信息不平衡現狀，構建繞過信息部讓貨主和司機直接對接的信息平臺，以此提升貨車匹配效率，降低司機空駛率。
平臺落地過程中，即便各大平臺重金投入，線下地推線上廣告，這些匹配平臺并沒有像預想中一樣對傳統中介環節造成強烈沖擊，在對市場的調研中發現，因為物流行業特殊的產業格局，隨機性的交易模式，絕大多數時間車貨雙方是彼此陌生的存在，貨物的高價值以及車輛行駛的高成本使得雙方的信任成本很高，信息部除了牽線在交易雙方的潛意識里更有為雙方背書的意味。
互聯網交易平臺將線下一個個小黑板匯聚成線上一個大黑板，平臺對海量信息的真實性、有效性沒做任何甄別，互聯網的虛擬性和平臺的監管缺失導致有效信息的獲取成本過高，匹配效率不升反降。
“互聯網+貨運”2.0時代：回歸中介化
經歷2014年的洗禮，幸存者發現互聯網的去中介化流量平臺思維并不是解決物流行業效率低下的萬金油，車貨雙方對于信息部的依賴性，去中介化的失敗確立了信息部在整車運輸中不可或缺的地位，高呼回歸中介化的口號，傳統信息部又被各大平臺籠絡聚合到了線上。
平臺海量的信息對于信息部為交易雙方做更為契合的匹配提供了便利，信息部的入駐潛意識上是為平臺背書，中介化的回歸一定程度上促進了平臺交易的達成。而匹配平臺回歸中介化的本意是為了服務車貨交易雙方解決信息缺失問題，以此促進交易達成，提高物流效率。在實際的運作中則是增添了信息部資源獲取的線上渠道，平臺實際的服務對象變成了信息部。
其中近期很有代表性的某平臺采取了一種新的籠絡信息部為平臺經紀人的模式，將各地分散的信息部也匯聚到平臺上來，幫助交易的達成。在引入經紀人的同時采用了匿名報價的模式，不同經紀人之間看不到其他人對于同一批貨的報價，通過選擇最低報價的方式來約束信息部，降低貨方成本。
信息部在線下自成一體，有自己成熟的交易渠道和資源，平臺使得信息部渠道資源擴大化，但平臺的開放性，信息獲取的無門檻特征使得平臺對于信息部約束力太弱，在這種簡單整合的弱關系下，平臺對中介的控制力缺失，只能靠不斷的送油送糧送錢來維系和鞏固。
而傳統信息部的特征是從業人員文化水平偏低、夫妻店獨立經營、各自為戰，缺乏行業統一性規范，這才是阻礙物流效率進一步提升的問題所在。平臺與信息部的弱關系和低控制力使得平臺對于信息部的規范只能浮于表面，行業陳規和既得利益使得信息部并沒有尋求改變的主觀能動性，深度化的統一規范面對碎片分布的中介來說落地執行難度很大。
后“互聯網+貨運”時代：管理規范化
從上文提到的碎片化信息部各自為戰到信息部只負責完成車輛調度，但從裝運到卸貨，期間所有的過程都是貨方與司機直接溝通完成，受限于行業管理和信息化水平化不高，這些工作復雜且低效，這就是為什么貨運市場都愛做“熟人生意”的原因，面對熟悉的司機，貨主價格較穩定，輕車熟路車貨雙方都很輕松。
面對貨運的管理難題，有企業嘗試將重心轉移到基于SaaS的TMS服務上，針對貨方提供信息化管理系統，實現貨方與上下游企業、司機間的協作貫通，寄希望于通過供應鏈一體化管理達到物流效率提升的目的。
這種自上而下的進行變革，涉及到甲方內部環節的優化，對于落地配以及零擔網絡（自身對車輛控制力強的業務形態）物流效率的提升有明顯的提升。但對于95%的業務都需要靠外部車輛協同來完成的整車運輸業務來說，不論對駕駛員還是內部的執行保障，都是一項巨大的挑戰。
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