2025 年 3 月，中國證監會的一紙備案通知書，讓司凱奇國際有限公司浮出水面。

這家低調的新能源卡車公司成立僅六年，就已先后五輪融資并估值 10 億美元（約 72.24 億元人民幣）。

他們選擇了一條突圍路徑——借道 SPAC 合并登陸納斯達克，將日本頂尖的 SOEC 制氫技術、中國首張長續航重卡綠牌，打包成獻給資本市場的 " 碳中和時代物流解決方案 "。

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司凱奇國際有限公司的境內運營主體是南京司凱奇汽車科技有限公司（以下簡稱 " 司凱奇 "）。

它的創始人高超是南京航空航天大學博士，擁有 20 年新能源汽車從業經驗。

2015 年 8 月起，高超擔任南京越博動力系統股份有限公司董事、副總經理，主導申請了三百余項專利。

聯合創始人郭原池，先后畢業于加拿大多倫多大學、哈佛大學，并獲得碩士學位。23 歲就成為美國 500 強證券公司 Edward Jones 加拿大最年輕的行長，還擔任過華爾街 Edward Jones 副總裁。

2017 年，郭原池代表哈佛來到江蘇南京參加《一站到底》，那時他就萌生了 " 為我的家鄉做點什么 " 的想法。

兩年后，命運的轉折悄然降臨。當郭原池以歌石資本投資總監的身份調研新能源賽道時，發現中國重卡新能源化進程較為緩慢。而此時，高超團隊研發的氫燃料電池與 SOEC 制氫技術已經悄悄突破了續航瓶頸。

在南京，兩人長談。最終，他們以 " 用氫能重構鋼鐵物流 " 為共同愿景，于 2019 年 6 月在南京市雨花臺區創立了司凱奇。

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司凱奇摒棄了傳統車企 " 重資產建廠 " 的模式，采用 " 研發端握核心、產業鏈借外力 " 的靈活策略。

高超帶領團隊將實驗室的混合動力系統成功裝入 49 噸重卡，打造出中國首張長續航公路重卡綠牌。

郭原池則充分發揮自己在華爾街積累的資本運作經驗，先后吸引了眾多機構的青睞。

短短三年，司凱奇就躋身南京市培育獨角獸企業行列。

此外，來自日本的 SOEC 技術專家小沼良雄的加盟，讓司凱奇如虎添翼。這使得司凱奇成為全球少數掌握 " 制氫 - 儲氫 - 用氫 " 全鏈條技術的企業，在技術層面占據了行業高地。

2021 年，司凱奇的發展迎來新的契機，與湖北神河汽車、徐工集團、集瑞聯合等企業達成合作。同年，首臺無駕駛室 L4 級智能重卡 " 天黿 " 駛入礦山。

他們通過 " 技術極客 + 資本操盤手 " 的組合，讓中國新能源重卡走上了快速發展的道路。

司凱奇創立至今已完成五輪融資，背后投資方包括紫峰資本、九合創投等知名機構，其估值曾達到 10 億美金（約 72.24 億元人民幣）。

03

司凱奇專注于高端新能源重型商務車，主要深耕海外市場。

在新能源重卡賽道上，司凱奇以 " 多能源 + 全場景 " 戰略構建產品矩陣，其產品線涵蓋純電動、插電式混動（含增程式）及氫燃料電池三大技術路徑。

這些產品主要服務于物流運輸、礦山開采、港口作業等高耗能場景，旨在解決傳統重卡高污染、高能耗的行業痛點。具體來看：

1、銀河Ⅱ（49 噸插電混動牽引車）：它采用國內首創的重卡雙電機電動集成驅動橋設計，搭載自主研發的 i - DHP 混合動力系統，有效解決了傳統重卡高油耗、續航短的問題。憑借出色的性能，銀河Ⅱ獲得了中國首張長續航公路重卡綠牌，非常適合干線物流運輸。

銀河Ⅲ（氫能混動牽引車）：整合了日本 SOEC 制氫技術與氫燃料電池系統，實現了 " 零碳排 + 長續航 " 的雙重突破，精準瞄準中長途氫能物流市場。

天黿（120 噸 L4 級智能礦卡）：作為一款 120 噸新能源無人駕駛寬體重礦卡，天黿采用獨有無駕駛室設計，依托司凱奇在無人駕駛線控底盤領域多年的技術沉淀，具備定制化服務能力。其技術特色使其非常適合在特定場景實現 L3/L4 級的無人駕駛編隊。

4、龍王（95 噸插混寬體礦用自卸車）：龍王專為適應礦山復雜路況而設計，搭載智能能量回收系統，相比傳統燃油車，能耗降低了 45%。

仙女星系（80 噸充換電一體純電動牽引車）：仙女星系是針對港口短駁場景開發的產品，它擁有大于 400 匹馬力，車身經過加強，采用輪邊減速設計，能夠重載 80T。產品采用籠式車身，滿足歐洲 ECER29 碰撞法規，駕駛室高強度鋼板使用率高達 47%。

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根據 Frost & Sullivan 數據顯示，中國新能源重卡滲透率從 2020 年的不足 1% 迅速提升至 2024 年的 15%，市場規模突破千億元人民幣。

中國 " 雙碳 " 目標及歐美零排放政策加速了傳統燃油重卡的替代進程。

目前，該行業正處于從藍海向紅海過渡的關鍵階段。

一方面，市場潛力巨大，新能源重卡行業仍處于高速增長期，滲透率快速攀，2025 年 2 月新能源重卡銷量同比增長 304%，滲透率進一步攀升至 20% 以上。

政策驅動（老舊貨車報廢補貼擴大、購置稅減免）、技術突破（電池成本下降、快充技術成熟）和運營經濟性（純電車型年運營成本較燃油車節省超 19 萬元）共同推動了市場的擴容。

此外，應用場景從短途向中長途干線延伸，換電模式占比提升至 38%，技術路線多元化（純電、混動、氫能）也為創新企業提供了差異化競爭的空間。

但另一方面，行業競爭也日益激烈。頭部企業集中度較高，CR5（前五大企業）市場份額達 50% - 60%，形成了三大競爭梯隊。

第一梯隊是以徐工、三一為代表的工程機械背景廠商，憑借客戶協同和靈活金融政策占據市場先機，2025 年前 2 月徐工、三一銷量分別以 2602 輛、2300 輛領跑行業。

第二梯隊是傳統重卡巨頭加速轉型，比如中國重汽 2025 年 2 月銷量同比激增 286%，一汽解放、陜汽集團等也通過純電、換電技術路線搶占市場份額。

第三梯隊則是新勢力企業，像 DeepWay、司凱奇等。這些企業通過輕資產模式（外包生產）和全產業鏈布局（制氫 + 用車）切入細分場景，但整體銷量規模目前仍較小。

短期內，行業仍將保持高速增長（預計 2025 年銷量突破 10 萬輛）。市場規模或達 1200-1500 億元。

然而，隨著傳統車企全面轉型（如一汽解放新能源銷量同比增 609%）和新勢力資本不斷涌入，市場競爭會愈發激烈。

未來，具備技術迭代能力（如 800kWh 電池續航突破）、生態整合優勢（充換電網絡布局）和成本控制實力的企業，才更有可能在這場激烈的競爭中脫穎而出，成為最終的贏家。預計行業將在 3 - 5 年內完成從藍海向紅海的徹底過渡。

來源：鉛筆道