從一家小彈簧廠，到紅極一時的東風小康，賽力斯用了 20 年。

而從新能源的小透明，到 " 拳打 BBA，腳踢蔚小理 "，賽力斯創始人張興海只用了 3 年。

如今，賽力斯的賺錢能力讓人艷羨。10 月 31 日，賽力斯發布 2024 年三季報，今年前三個季度，營收為 1066.27 億，同比大增 539.24%，也就是增長五倍多，凈利潤 40.38 億。

一鳴驚人之后，賽力斯創始人張興海也引起人們的注意。

網友將張興海的職業生涯，濃縮為兩三百字，并戲稱其為 "2024 年最幸運的人 "。

兩次關鍵的 " 抱大腿 "，造就了 張興海的成功。

張興海的故事，要從一根不起眼的彈簧說起。

80 年代， 張興海拉上自己的兩兄弟，成立了鳳凰彈簧廠。

摩托車興起，張興海順勢研發減震器，不僅進了重慶諸多車廠的供應商名錄，還打進了越南市場，連續 13 年位居摩托車減震器行業產銷第一。

越做越順的張興海嘗試進軍摩托車行業。2002 年，張興海成立了新感覺摩托車有限公司。但受限于禁摩令，摩托車業務發展遇到瓶頸。

然后 " 東風 " 大腿就來了。

恰好這個時候，東風汽車借助微型車打開了市場，開始全國尋找合資方。

當時的東風汽車和一家國營汽車廠合資生產微車，已經虧損了幾千萬元，急需招攬新的合作伙伴。

合作伙伴需滿足兩個條件：一是要承擔債務，二是新工廠要建在東風大本營湖北。

滿足這兩個條件任何一個都不是易事，但東風汽車有一點好：有汽車的生產資質。20 年前，民營企業很難拿到生產資質，央企背景就是金字招牌。

張興海力排眾議，擔下了所有債務，并反復說服員工，將工廠搬到了人生地不熟的湖北十堰。

事后回想起來，張興海說。" 很多員工不愿意去湖北十堰，但是我想，終于可以做整車了，一定要抓住機會，就反復動員說服大家。只要能做車，不管在哪里做都可以。"

張興海由此轉入整車賽道，并將集團名稱變更為 " 小康股份 "，和 " 全民奔小康 " 的時代背景遙相呼應。

2005 年，東風小康第一輛微車上市，恰好趕上汽車下鄉時代風口，" 開東風，奔小康 " 傳遍大江南北，東風小康也紅極一時。

這是張興海第一次 " 抱大腿 "。

張興海講到：

" 汽車產業投資大、產業鏈條長，不是說進就能進的，要具有產品、品牌、人才和技術優勢。我們與東風的合資合作，就是各方優勢的整合。"

不囿于眼前業務，勇于擁抱合作方，這種開放的勇氣和心態，為日后與華為合作埋下了伏筆。

2009 年，東風小康躋身中國微型車行業前三強，市占率超過 10%。2016 年，小康股份上市，一口氣拉出 18 個漲停板。

2017 年，張興海家族的財富在突破 100 億元，達到 149.54 億元，成為重慶財富榜上第四位。

張興海的故事本可以止步于此。

但與其他新勢力的故事類似，張興海也購買了一臺特斯拉。

2015 年，張興海花了近一百萬元，拉回來一輛特斯拉 Model S，成為重慶第一輛特斯拉車主。

特斯拉 Model S

" 踩一腳油門，那個提速性能，遠超過當時 100 萬元的汽油車 "，現任賽力斯集團股份有限公司董事張興源仍記憶猶新。

震驚之余，張興海立即召開高管會議，決定把新能源汽車作為企業的第二增長曲線。由此，東風小康開啟了自己的第三次創業。

張興海認為，在傳統車領域，中國已經比西方起步起碼晚了一百年，已經很難追趕他們的技術。

中國品牌，只有通過新能源汽車，才有可能把自己和對手拉到同一條起跑線面前，再比一次高低。

但小康集團名不見經傳的廉價面包車出身，成了打造新能源汽車品牌的拖累。

2019 年，東風小康自造的新能源乘用車 SF5 發布，市場幾無反響。2020 年，SF5 的總銷量僅為 791 輛。

張興海陷入至暗時刻。

直到他遇到華為。

余承東第一次與張興海見面，就留下了一個深刻的印象。他認為，張興海可能不善言辭，但他卻有著企業家敏銳的嗅覺和判斷：

" 當時智選車和誰合作，很多國企央企還有一些企業還沒看懂這種模式，而且那個時候華為也沒做整車的經驗，但張總作為民營企業的企業家，果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情。"

不造車的華為需要一個品牌來證明自己的技術，另一邊，銷量不佳的小康則需要起死回生。對于和華為的合作，張興海是這樣看的：

" 跟華為這個事兒我一定要干。車企和車企合作，還屬于一種物理反應。只有業務跨界合作，才能產生化學反應。華為是世界級的 ICT 企業，他們對消費品、對用戶的理解，車企是根本不可比的。"

這是張興海第二次 " 抱大腿 "，事實證明，他 " 抱 " 對了。

兩人敲定后，和之前與東風合作一樣，張興海放低姿態，全力支持，在生產中 " 無條件配合華為 "，連工人的作息都采取了華為的制度。

2021 年 4 月，雙方將已有的 SF5 車型改動后，在第 19 屆上海國際車展上市。華為參與后，SF5 的銷量開始回升，2021 年 4 月至 12 月，賽力斯 SF5 累計銷售 8019 輛。

2021 年年底，"AITO 問界 " 橫空出世。

之后的故事，大家都熟悉了。

2022 年，小康集團產品終于迎來轉折點。懂車帝 APP 綜合行業數據顯示，問界首款汽車 M5 的銷量從 1 月最低 815 輛逐月增長至 8 月巔峰的 7372 輛，全年月均銷量超 4700 輛。

當年營收直接翻倍，從 143 億邁入 300 億，東風小康更是直接改名賽力斯。

2023 年，問界新 M7、問界 M9 成為爆款，全年累計銷量達 106703 輛，同比增長 33.31%。

售價 50 萬元級的問界 M9，更是幫助賽力斯扭虧為盈。M9 于 2023 年年底上市后，單月銷量多維持在 1.5 萬輛以上，多月位居大型 SUV 銷量榜單第一。

華為的品牌光環，解決了賽力斯原來的低端問題。

過去，下沉市場豪車領域幾乎被 BBA 壟斷。華為在通信技術、智能終端等領域的加持，讓賽力斯多了更多的技術底氣，成功拿下了三四五線市場，成為中年男人的夢中情車。

等到其他車企回過神來，紛紛找華為合作的時候，賽力斯早已搖身一變，成為當下最賺錢的新勢力品牌之一。

連背后的造車城市重慶都一路逆襲。過去 " 重慶造 " 汽車常被蓋上低端的帽子，但隨著以賽力斯問界為首的一系列中高端汽車品牌出現，人們的刻板印象也被扭轉。

回過頭來看，如果不是當初張興海，梭哈新能源的膽識與決心，又怎么會等來與華為合作的柳暗花明。

賽力斯與華為的合作，一直伴隨著爭議。

合作初期，華為的標簽深深烙印在問界之上，網友嘲笑賽力斯交出了自己的 " 靈魂 "，以后就姓華了。

對此，賽力斯的回應是，在今年 7 月 2 日發布公告，用 25 億元的總價收購華為及其關聯方持有的 919 項商標（包括問界系列的文字和圖形商標）及 44 項相關外觀設計專利，正式將問界收為旗下的品牌。

之后，又有輿論稱，被賽力斯收為旗下品牌后，問界將失去華為光環加持，能否維持銷量奇跡存在疑問。

而賽力斯又用杰出的第三季度報告，打了所有人的臉。

今年 11 月 12 日，在中國汽車工程學會年會暨展覽會上，談及與華為合作時，張興海稱，汽車產業沒有邊界，只有發揮各自長板效應，跨界合作，才能把事做成。

至于誰主導誰不主導，其實沒那么重要。

可以說，正是張興海的兩次 " 抱大腿 "，抱出了賽力斯兩千億的市值，接住了這潑天的富貴。

而被嘲笑 " 交出靈魂 " 的賽力斯，何嘗又不是被華為注入了新的靈魂？

來源：科技每日推送