Rivian 一鳴驚人。

如果有人告訴你一家尚未正式對外交付車輛的新能源汽車，一家未扭虧、未證明其具有可持續(xù)商業(yè)模式的公司一度市值高達千億美元，背后站著一眾知名機構和大佬。你可能認為這是賈會計的 FF，或者曾被稱作 " 特斯拉殺手 " 的尼古拉 Nikola。但這家企業(yè)叫 Rivian，投資他的人是全球首富貝索斯還有車企巨頭福特。

Rivian 并非是近兩年才成立的新勢力，而是始于 2009 年已經運營十幾年的汽車企業(yè)。當然在 2018 年之前車圈里知道這個品牌的人都不多，改變始于 2018 年貝索斯的關注和投資。據一位知情人士透露，在亞馬遜嘗試組建電動貨車車隊的過程中，他們始終沒有搞清楚，大規(guī)模生產電動貨車的成本究竟有多高。

在會見 Rivian 創(chuàng)始人斯卡林奇之前，貝索斯還沒有找到可以大規(guī)模制造電動貨車的公司。但在這之后，他找到了還下了 10 萬輛 RCV 貨車訂單。至于是不是像貝索斯說的 Rivian 是一家非常好的汽車品牌，目前還看不出來，但值得注意的是，在招股書中，Rivian 披露了這筆訂單里同亞馬遜簽署的協(xié)議，" 在部分條款約束下，訂單可由任何一方單方面終止。"

Rivian 創(chuàng)始人斯卡林奇

Rivian 上市首日高開約 37%，盤中漲幅一度擴大至超 53%，市值逾 1000 億美元。11 月 16 日美股漲至 172.01 美元，市值 1450 億美元。從市值角度，Rivian 已經成為全球排名第三的汽車品牌，僅次于特斯拉和豐田。

資本市場不是不知道 Rivian 尚未扭虧，也不是不清楚商業(yè)模式尚不具備可持續(xù)性。只是在前輩特斯拉 " 多年廝殺和市場教育下 "，對于造車新勢力的寬容度和接受度著實高了不少，說摸著特斯拉過河也毫不為過。

單純看美國市場也不是特斯拉一家品牌能夠吃下來的，Fisker、Bright Automotive、AMP、Aptera、Coda、Detroit Electric 等等造車新勢力在紅海中廝殺淡出或消亡，市場還是需要新品牌講出不一樣的故事。

缺人缺資金不是問題，好的創(chuàng)業(yè)團隊和品牌才永遠是稀缺的。

如何理解 Rivian

有人把 Rivian 比作國內 " 一車未交付 " 卻市值千億的車企，我看還是不合適的。首先，Rivian 已經在 9 月份之后陸續(xù)向自家員工交付了一百多輛車。其次 Rivian 創(chuàng)始人斯卡林奇科班出身拿的是麻省理工工程博士學位，典型的技術男，環(huán)保務實，十幾年創(chuàng)業(yè)積累。

這典型正對投資人胃口條條戳投資人心窩。

更主要是目前尚未出現技術問題或者重大安全風險，僅有的負面也是從特斯拉挖人和員工抱怨工作強度大，當然這里面有尚未規(guī)模量產，尚未接受市場考驗的原因，但更多還是務實的風格和技術吸引了業(yè)內外投資者。

還有更為重要的一點，亞馬遜貝索斯的力捧。亞馬遜不僅持有 19% 的股份（上市前持有 22% 上市后減持至 19%），還直接下單 10 萬輛 RCV 貨車訂單，又在自家藍色起源火箭發(fā)射現場駕駛 Rivian 汽車，可以說是出錢又出力。首富的 " 帶貨能力 " 可不要小瞧，一定程度上也會提升 Rivian 的品牌形象對于市場營銷大有益處。

上面說了好的方面，再來看看可能存在的風險。

技術方面，Rivian 的一大 " 核心武器 " 便是滑板底盤。該技術是針對電動汽車設計的一體化底盤架構，將非承載車身結構、線傳轉向 / 制動系統(tǒng)、電池等多部件整合在底盤上一體化。這一技術旨在將底盤模塊標準化、平臺化，有助于不同車型共平臺生產，具備開發(fā)成本低、周期短、互通性高等多重優(yōu)勢。

這是 Rivian 招股書里面的介紹，滑板底盤（Skateboard Platform）確實不錯，但沒說的是部分是，滑板底盤部分來自于福特購買原型設計和開發(fā)服務（支付 7400 萬美元）。不是說要因此否定 Rivian，業(yè)內巨頭的福特本身也是持股 12% 的大股東，總不至于投資給技術垃圾的品牌。技術實力 Rivian 肯定是有的，不然也不會引發(fā)通用福特兩家諜戰(zhàn)般爭搶投資。但問題是并非完全自主研發(fā)，這個 " 核心武器 " 的威力可能還需要隨著時間重新評估。

馬斯克說：" 我建議先讓他們的第一個工廠運轉起來，以可承受的單位成本實現量產，是極其困難的。而與擴大生產和供應鏈的規(guī)模相比，汽車原型是微不足道的。如果這些問題都解決了，實現正毛利率就是下一個噩夢。"

馬斯克的話還是充滿了過來人對新入局者的諄諄教導，量產考驗的是多方面因素，工廠生產能力、供應鏈保障能力、資金支持力度、市場銷售情況等等。有多難看看國內 " 蔚小理 " 這幾年的交付情況就知道了，蔚來甚至差點 " 掛在量產上 "。

即便是特斯拉，也歷經 17 年才終于實現一定程度上的穩(wěn)定量產和毛利率全面轉正。

而 Rivian 僅僅擁有一座工廠，位于美國伊利諾伊州，年產能為 15 萬輛，遠不能滿足訂單需求。根據后續(xù)規(guī)劃，Rivian 將繼續(xù)追加 50 億美元左右的投資，在德克薩斯州建造第二工廠，目標于 2023 年第二季度正式投產。

對于供應鏈生產能力，Rivian 在招股書中表示，" 我們車輛中使用的許多關鍵半導體芯片都來自有限或單一的供應來源，因此，我們供應鏈中任何一家制造商或供應商的中斷都會對我們有效制造和生產的能力產生不利影響。"

" 我們的產品包含數以千計的零件，我們從數百家主要是單一或有限來源的供應商處購買，對于這些供應商，不存在直接或現成的替代供應商。"

而在基礎設施的協(xié)同布局上，Rivian 表示，" 雖然充電站的普及率一直在增加，但充電站的位置明顯不如加油站。由于缺乏更廣泛的充電基礎設施，一些潛在客戶可能會選擇不購買我們的車輛。"

無論是技術還是量產能力，都非朝夕之功，從目前來看 Rivian 在這兩大方面還是有相當大的不確定性和風險性。

這也是所有造車新勢力必經之路，但 Rivian 的問題是他就像一個過早出場的演員，新能源投資情緒高漲的市場與其實力尚在初期積累階段形成了錯配關系。現在雖然狂熱但未來也會因利空瘋狂賣出。

市場比 Rivian 想的更復雜

貝索斯可以說成就了 Rivian，但也可能毀了 Rivian。兩者相比之下，目前 Rivian 對貝索斯依賴性更強風險性更大。

對于這一方面的風險，Rivian 在招股書中表示，" 如果我們未能充分履行 EDV 協(xié)議（與亞馬遜簽署的訂購協(xié)議），導致（亞馬遜）購買的總量比我們預期的少，或者如果任何一方因任何原因終止 EDV 協(xié)議，我們的業(yè)務、前景、財務狀況、經營業(yè)績和現金流可能會受到重大不利影響。" 如果失去亞馬遜的訂單失去貝索斯的支持，目前 Rivian 還能不能存在就很明顯了。

皮卡市場明爭暗戰(zhàn)也沒有 Rivian 想的那么簡單。Rivian 必將與特斯拉的 Cybertruk 和 Model Y、福特的 F-150 Lightning 等車型一決高下。

馬斯克此前在特斯拉年度股東大會上表示，Model Y 很可能在 2022 年超過 Model 3，成為全球最暢銷車型，Cybertruk 雖然還未量產，但預訂量已超過 100 萬份，這大概是 Rivian 目前預訂量的 20 倍；福特方面，F-150 Lightning 電動皮卡的預訂量也達到 16 萬份。

針對未來可能持續(xù)存在虧損的問題，Rivian 打算將業(yè)務擴展至整個能源價值鏈，為消費者和商業(yè)市場提供充電、發(fā)電等軟硬件服務。Rivian 甚至列出了詳細的未來收入表：（單位：平均每輛車）

通過轉售和以舊換新業(yè)務，在乘用車上獲利 34500 美元，在商用車上獲利 19800 美元；

通過保險和信貸業(yè)務，分別獲利 8700 美元和 7400 美元；

通過汽車售后服務，分別獲利 3500 美元和 6100 美元；

軟件服務方面，針對乘用車車型，每輛車獲利 15500 美元，其中包含價值 10000 美元的輔助駕駛功能，以及 5500 美元的信息娛樂等功能。

針對商用車型，每輛車的充電服務可獲利 14600 美元；此外，還可以通過車隊管理（FleetOS）獲利。

想象很美好現實很殘酷，以上增值或延展服務的開展，取決于 Rivian 汽車能夠有一個龐大規(guī)模的銷量，而目前遙遙無期。

資本市場從來都是理性與非理性共舞，博弈與合作并存，我們要做的不是預測市場而是在風暴來臨前有能力自保，畢竟活下來的人才能一直留在牌桌上。對于 Rivian 來說，敬畏市場持續(xù)自我批評進化，才是初創(chuàng)升級階段最該做的事。

來源：首席商業(yè)評論