來源：極客公園

一邊是各家新造車「無上限」高薪搶「算法」人，一邊是車輛機械專業的求職者找不到工作。

人才市場的巨變，反應著似乎「老生常談」的汽車行業大變局。

人們的腦海中，對未來汽車形態的想象已經變了，拋棄了精密的齒輪和轟鳴的燃油發動機，轉而對代碼、屏幕、電動和無人駕駛伸出雙手。汽車行業對人才的想象，也從車輛設計工程師，變成了軟件算法架構師。

幾年前，考生和父母對機械車輛類專業的想象是進車企和金飯碗，如今報志愿的機構會勸一勸，「現在還是計算機好找工作」。

「算法人」才是新造車的「心動嘉賓」

新造車風云迭起的當下，除了資本戰爭就是人才戰爭了。

蔚來、小鵬、理想三兄弟，以及百度、滴滴、小米、華為、美的、360 等跨界選手都在戰場上。原本高校并沒有專門的新能源和智能汽車專業，有相關經驗的人才自然搶手。

于是又開始比財力。多家新造車企業開出高薪吸引人才，有獵頭表示，對于高管及復合型高級人才，招聘公司明確表示「年薪無上限」，無人駕駛核心人才年薪在百萬美元以上也是有可能的。

6 月 16 日，小米在其官網發布了多個關于自動駕駛的招聘信息，包括數據平臺、車載基礎架構、高精地圖、超聲波雷達算法等 20 個崗位，把急寫在了臉上。

小米招聘信息/小米官網

據 BOSS 直聘數據，2021 年一季度新能源汽車領域新發職位同比激增，高達 103.53%。今年以來，在汽車行業，自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師、銷售、用戶運營等崗位的需求同比增幅已經超過 1.8 倍。

與此同時，行業薪資水平也大幅度上漲。據 BOSS 直聘統計，造車新勢力給出的平均月薪為 15367 元，相比去年同期上漲 21.6%。特別是一些與自動駕駛算法相關的職位，年薪甚至可達到百萬以上。

百度新造車公司集度 CEO 夏一平在近日坦言，在過去的一百天里，集度的狀態就像「開著飛機修飛機」，一邊組建核心團隊，一邊探索產品的方向。3 月初團隊僅有「4、5 個人」，如今正式入職員工已超過 100 人。

近期傳統車企的高管流動方向，也大多由傳統出走新能源。6 月，原東風雷諾副總裁兼市場銷售部部長洪浩加盟寶能，擔任集團副總裁；5 月，福特中國電動車事業部首席運營官、Mustang Mach-E 電動車項目負責人朱江提出離職，業內猜測或加盟小米；4 月，原吉利控股集團副總裁兼首席財務官李軼梵加盟華人運通，擔任首席財務官。

除了高層變動，基礎人才也更多流向智能汽車崗位。一位現就職某科技企業無人駕駛項目的工程師說道，自己畢業之后，先去到的是傳統車企，但工作內容無成就感、薪資較低，到現在的企業，有薪資也能看到未來?！溉绻贀Q工作的話我還會選擇新勢力、互聯網公司，原因無他，錢多就夠了?！?/p>

「機械人」被「滅燈」

「我 985 本碩車輛工程畢業去了傳統車企，薪資遠遠低于普通一本去互聯網車企的高中同學，我心態是有些不平衡的?！?/p>

不少機械類學生吐槽工作難找，薪資低。這些感受沒錯，因為車企真的在縮招，甚至不招。

2019 年 9 月，一汽大眾宣布暫時不再在 2020 年校招中招收車輛工程、機械工程等汽車類專業畢業生。中國人民大學中國就業研究所與智聯招聘發布的《2020 年大學生就業力報告》顯示，汽車/摩托車行業位列高校畢業生就業景氣較差行業第 9 名。

曾經的汽車行業也輝煌過。一位汽車獵頭說，汽車人才市場最輝煌的時候是 2010 年前后，那時畢業的應屆生去上汽，每年至少能發 20 個月以上薪水。

現在汽車專業學生不再是車企最急需的人才，收入低沒空間的車企也不再是學生們的首選。

國內機械碩士在讀，本科車輛工程的楊羅恩對極客公園說，「我本科同學 40 個，一半考研，多數跨考，剩下一些去考公務員事業編，只有幾個人去車企，也不一定是機械類崗位，對口就業率百分之幾吧?！?/p>

他認為，一是由于過去多年，車輛工程和機械大類的有一定的規模存量人才，新的需求量不大。二是汽車行業新能源和智能化大勢所趨，需要互聯網和軟件方面的人才，更需要復合型的跨界人才。「我自己也有很強烈的轉型智能駕駛方向的意愿，機械和軟件背景都有的人才不是更吃香嗎?！?/p>

但這需要自學。他提到，高校的課程基本上不涉及新能源和智能駕駛方向，都需要學生自學和實習才能獲得這些知識和技能。「學界和業界之間本就有延遲，自己要敏銳地去彌補。」

其實2019年上汽的校招只取消了車輛工程及相關專業，同時悄悄地掛出了大數據開發工程師校招職位，但似乎和學生們「對不上眼」。

造車需要多少機械和多少算法？

在對傳統機械畢業生的拋棄和對算法人才的追逐背后，是汽車行業的大變革。傳統的汽車行業面臨著被四面蠶食的窘迫處境，新的汽車產業業態在快速升級迭代。

5 年前第一波新能源造車熱潮出現時，新造車關鍵集中于能造出一輛新能源的汽車，組建基礎「機械」團隊進行造車本身還十分關鍵。

那時的「跳槽主流」多為傳統車企高管。比如 2015 年 9 月，樂視帶頭挖走了當時原上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理丁磊，后成為樂視超級汽車聯合創始人。

2015 年到 2017 年，共有 200 多名職位在總經理及以上級別的汽車人才離開傳統主機廠，加入造車新勢力。當時的人才大戰集中于造車新勢力去傳統主機廠挖人，但在完成傳統機械造車團隊組建，把車造出來后，被搶的人就不再是主機廠「老人」了。

現在，在搶人混戰中，最搶手的毫無疑問是智能出行人才，「算法」在新造車戰爭中的地位遠高于傳統機械。

小鵬汽車早在 2017 年就重視智能駕駛人才的挖掘。2017 年，何小鵬親自帶隊前往美國「出海捕魚」，挖到了前特斯拉技術專家谷俊麗。她出任小鵬汽車的自動駕駛研發副總裁，全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊的創建，領導人工智能創新和自動駕駛軟件的研發。

理想布局自動駕駛的動作正在進行。今年 2 月，理想汽車宣布將在上海設立研發中心，包括自動駕駛技術和下一代智能座艙科技研發。目前，上海研發中心的招聘工作已經啟動，研發中心規模將超過 2,000 人。

蔚來也有動作。去年 10 月，有消息稱，蔚來汽車目前正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，不過該計劃尚處于早期，主要由蔚來汽車董事長兼 CEO 李斌推動。蔚來發布的招聘需求中主要搶奪的人才，也均集中在了自動駕駛板塊。

最近，某新勢力車企 HR 對媒體透露，「位于上海的幾家新能源車企，新一輪的搶人大戰進入到白熱化階段。人才需求集中在電子架構工程師、自動駕駛工程師、智能座艙工程師等方面。」

機械被弱化、算法被追捧的邏輯和事實都已經呈現。于是汽車人才市場出現了奇怪的矛盾。一方面，人才市場的殘酷選擇讓人才和高校陣痛，正倒逼著復合型人才的發展。另一方面，企業們也很被動，「無限高薪」增加成本，明爭暗斗顯得緊迫又狼狽，相關人才的價值是否虛高也未可知。

可以預見的是，隨著新能源車在車聯網、無人駕駛等方向的持續深入和推進，「軟件吞噬汽車」的趨勢仍將持續。