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新造車:程序員的糖 工程師的淚

有態度
2021
06/24
23:27
極客公園
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來源:極客公園

一邊是各家新造車「無上限」高薪搶「算法」人,一邊是車輛機械專業的求職者找不到工作。

人才市場的巨變,反應著似乎「老生常談」的汽車行業大變局。

人們的腦海中,對未來汽車形態的想象已經變了,拋棄了精密的齒輪和轟鳴的燃油發動機,轉而對代碼、屏幕、電動和無人駕駛伸出雙手。汽車行業對人才的想象,也從車輛設計工程師,變成了軟件算法架構師。

幾年前,考生和父母對機械車輛類專業的想象是進車企和金飯碗,如今報志愿的機構會勸一勸,「現在還是計算機好找工作」。

「算法人」才是新造車的「心動嘉賓」

新造車風云迭起的當下,除了資本戰爭就是人才戰爭了。

蔚來、小鵬、理想三兄弟,以及百度、滴滴、小米、華為、美的、360 等跨界選手都在戰場上。原本高校并沒有專門的新能源和智能汽車專業,有相關經驗的人才自然搶手。

于是又開始比財力。多家新造車企業開出高薪吸引人才,有獵頭表示,對于高管及復合型高級人才,招聘公司明確表示「年薪無上限」,無人駕駛核心人才年薪在百萬美元以上也是有可能的。

6 月 16 日,小米在其官網發布了多個關于自動駕駛的招聘信息,包括數據平臺、車載基礎架構、高精地圖、超聲波雷達算法等 20 個崗位,把急寫在了臉上。

小米招聘信息/小米官網

據 BOSS 直聘數據,2021 年一季度新能源汽車領域新發職位同比激增,高達 103.53%。今年以來,在汽車行業,自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師、銷售、用戶運營等崗位的需求同比增幅已經超過 1.8 倍。

與此同時,行業薪資水平也大幅度上漲。據 BOSS 直聘統計,造車新勢力給出的平均月薪為 15367 元,相比去年同期上漲 21.6%。特別是一些與自動駕駛算法相關的職位,年薪甚至可達到百萬以上。

百度新造車公司集度 CEO 夏一平在近日坦言,在過去的一百天里,集度的狀態就像「開著飛機修飛機」,一邊組建核心團隊,一邊探索產品的方向。3 月初團隊僅有「4、5 個人」,如今正式入職員工已超過 100 人。

近期傳統車企的高管流動方向,也大多由傳統出走新能源。6 月,原東風雷諾副總裁兼市場銷售部部長洪浩加盟寶能,擔任集團副總裁;5 月,福特中國電動車事業部首席運營官、Mustang Mach-E 電動車項目負責人朱江提出離職,業內猜測或加盟小米;4 月,原吉利控股集團副總裁兼首席財務官李軼梵加盟華人運通,擔任首席財務官。

除了高層變動,基礎人才也更多流向智能汽車崗位。一位現就職某科技企業無人駕駛項目的工程師說道,自己畢業之后,先去到的是傳統車企,但工作內容無成就感、薪資較低,到現在的企業,有薪資也能看到未來?!溉绻贀Q工作的話我還會選擇新勢力、互聯網公司,原因無他,錢多就夠了?!?/p>

「機械人」被「滅燈」

「我 985 本碩車輛工程畢業去了傳統車企,薪資遠遠低于普通一本去互聯網車企的高中同學,我心態是有些不平衡的?!?/p>

不少機械類學生吐槽工作難找,薪資低。這些感受沒錯,因為車企真的在縮招,甚至不招。

2019 年 9 月,一汽大眾宣布暫時不再在 2020 年校招中招收車輛工程、機械工程等汽車類專業畢業生。中國人民大學中國就業研究所與智聯招聘發布的《2020 年大學生就業力報告》顯示,汽車/摩托車行業位列高校畢業生就業景氣較差行業第 9 名。

曾經的汽車行業也輝煌過。一位汽車獵頭說,汽車人才市場最輝煌的時候是 2010 年前后,那時畢業的應屆生去上汽,每年至少能發 20 個月以上薪水。

現在汽車專業學生不再是車企最急需的人才,收入低沒空間的車企也不再是學生們的首選。

國內機械碩士在讀,本科車輛工程的楊羅恩對極客公園說,「我本科同學 40 個,一半考研,多數跨考,剩下一些去考公務員事業編,只有幾個人去車企,也不一定是機械類崗位,對口就業率百分之幾吧?!?/p>

他認為,一是由于過去多年,車輛工程和機械大類的有一定的規模存量人才,新的需求量不大。二是汽車行業新能源和智能化大勢所趨,需要互聯網和軟件方面的人才,更需要復合型的跨界人才。「我自己也有很強烈的轉型智能駕駛方向的意愿,機械和軟件背景都有的人才不是更吃香嗎?!?/p>

但這需要自學。他提到,高校的課程基本上不涉及新能源和智能駕駛方向,都需要學生自學和實習才能獲得這些知識和技能。「學界和業界之間本就有延遲,自己要敏銳地去彌補。」

其實2019年上汽的校招只取消了車輛工程及相關專業,同時悄悄地掛出了大數據開發工程師校招職位,但似乎和學生們「對不上眼」。

造車需要多少機械和多少算法?

在對傳統機械畢業生的拋棄和對算法人才的追逐背后,是汽車行業的大變革。傳統的汽車行業面臨著被四面蠶食的窘迫處境,新的汽車產業業態在快速升級迭代。

5 年前第一波新能源造車熱潮出現時,新造車關鍵集中于能造出一輛新能源的汽車,組建基礎「機械」團隊進行造車本身還十分關鍵。

那時的「跳槽主流」多為傳統車企高管。比如 2015 年 9 月,樂視帶頭挖走了當時原上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理丁磊,后成為樂視超級汽車聯合創始人。

2015 年到 2017 年,共有 200 多名職位在總經理及以上級別的汽車人才離開傳統主機廠,加入造車新勢力。當時的人才大戰集中于造車新勢力去傳統主機廠挖人,但在完成傳統機械造車團隊組建,把車造出來后,被搶的人就不再是主機廠「老人」了。

現在,在搶人混戰中,最搶手的毫無疑問是智能出行人才,「算法」在新造車戰爭中的地位遠高于傳統機械。

小鵬汽車早在 2017 年就重視智能駕駛人才的挖掘。2017 年,何小鵬親自帶隊前往美國「出海捕魚」,挖到了前特斯拉技術專家谷俊麗。她出任小鵬汽車的自動駕駛研發副總裁,全面負責小鵬汽車自動駕駛研發團隊的創建,領導人工智能創新和自動駕駛軟件的研發。

理想布局自動駕駛的動作正在進行。今年 2 月,理想汽車宣布將在上海設立研發中心,包括自動駕駛技術和下一代智能座艙科技研發。目前,上海研發中心的招聘工作已經啟動,研發中心規模將超過 2,000 人。

蔚來也有動作。去年 10 月,有消息稱,蔚來汽車目前正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片,不過該計劃尚處于早期,主要由蔚來汽車董事長兼 CEO 李斌推動。蔚來發布的招聘需求中主要搶奪的人才,也均集中在了自動駕駛板塊。

最近,某新勢力車企 HR 對媒體透露,「位于上海的幾家新能源車企,新一輪的搶人大戰進入到白熱化階段。人才需求集中在電子架構工程師、自動駕駛工程師、智能座艙工程師等方面。」

機械被弱化、算法被追捧的邏輯和事實都已經呈現。于是汽車人才市場出現了奇怪的矛盾。一方面,人才市場的殘酷選擇讓人才和高校陣痛,正倒逼著復合型人才的發展。另一方面,企業們也很被動,「無限高薪」增加成本,明爭暗斗顯得緊迫又狼狽,相關人才的價值是否虛高也未可知。

可以預見的是,隨著新能源車在車聯網、無人駕駛等方向的持續深入和推進,「軟件吞噬汽車」的趨勢仍將持續。

THE END
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