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作者 | 王思原編輯 | 薄禾
沒成想，快遞市場的爭奪最終還是回到最簡單粗暴的“價格戰(zhàn)”上。
隨著電商行業(yè)綻放第二春，以通達(dá)系、順豐、京東以及極兔為首的物流公司群雄逐鹿，為擴(kuò)大市場份額頻頻發(fā)力。
阿里菜鳥網(wǎng)絡(luò)加速布局；順豐推出豐網(wǎng)速遞打開下沉市場；京東物流旗下眾郵快遞成為第二增長曲線；極兔拿著百億現(xiàn)金瘋狂補(bǔ)貼......
放眼望去，整個快遞業(yè)已經(jīng)亂成一鍋粥。從藍(lán)海到紅海，從紅海到紫海，在越來越內(nèi)卷的快遞行業(yè)，各個平臺都在努力為自己未來找尋出路。
| 極兔“拉跨”四通一達(dá)
中國義烏，快遞大戰(zhàn)的前沿陣地，快遞公司一日不能分出名次，義烏戰(zhàn)火就一日不能停歇。
2021年3月，一位在義烏兼職做圓通、申通、匯通快遞的網(wǎng)點老板稱，一次發(fā)3000-5000票且均重100克以下的商家，圓通1.2元可發(fā)全國，即便發(fā)到新疆、西藏只要1.5元；申通1.35元，匯通則是1.3元。
但極兔的進(jìn)入直接將價格壓至1元以下。一位極兔代理商稱，總部對義烏許多拼多多商家給予了運費補(bǔ)貼，超萬件的大單小件可做到1元發(fā)貨。“輕飄飄像紙一樣的快遞，看情況最低可做到8毛。”
而據(jù)義烏郵政管理局方面人士透露，快遞市場業(yè)內(nèi)普遍的成本價為每單1.4元左右，也就是說，極兔的出現(xiàn)讓原本就賠錢的通達(dá)系更加雪上加霜。
事實上，在過去幾年中，通達(dá)系以價換量，拿低利潤砸出不斷提升的市場份額，但與此同時，凈利萎縮導(dǎo)致股價下跌，通達(dá)系集體陷入增收不增利的困局。
圓通速遞2020年財報顯示，2020年圓通速遞單票成本2.13元，同比下降0.47元，降幅達(dá)18.12%。但是2020年圓通速遞快遞行業(yè)毛利率為6.97%，同比下降5.08 %。
申通快遞2020年財報顯示，申通2020營業(yè)收入215.66億元，同比下降6.60%；歸屬上市公司股東凈利潤為3632.73萬元，同比下降97.42%。
中通快遞2020年全年收入為252.143億元，同比增長14.0％，但毛利為58.371億元，同比下降11.8％；凈利潤為43.264億元，同比下降23.7％。
百世快遞2020年年報披露，其全年營收 299.95 億元，同比下降 7.3%，凈虧損 16.83 億元。
無一例外的是，通達(dá)系將利潤下降原因主要歸于公司根據(jù)市場競爭情況，適當(dāng)下調(diào)服務(wù)價格所致。
當(dāng)然，相比起集團(tuán)過往，更值得他們擔(dān)心的是集團(tuán)的未來。
極兔速遞在進(jìn)入國內(nèi)市場一年內(nèi)就達(dá)成2000萬穩(wěn)定日單量，現(xiàn)在的極兔顯然已無法被輕易剿殺，如果接下來極兔的市場份額累及通達(dá)系核心市場份額，那么通達(dá)系前景黯淡則會是大概率事件。
現(xiàn)實中，科技并不完全是快遞公司的第一生產(chǎn)力，起碼在當(dāng)下階段，單量才是能促使快遞公司盈利的主要標(biāo)的，所以電商和快遞的關(guān)系，一直非常微妙。
而在通達(dá)系和極兔身后，分別站著阿里、拼多多等電商巨頭，這也進(jìn)一步加深了博弈盤面的復(fù)雜性。
快遞公司與電商平臺合作，對于通達(dá)系以及極兔這種加盟制快遞來說就喪失了定價權(quán)。因為在電商快遞占了中國快遞業(yè)單量九成的現(xiàn)狀下，價格成了決定快遞公司生死的最大因素。
嚴(yán)格來說，加盟制快遞企業(yè)的主要客戶更多是B端商家而非C端用戶。而對比C端消費者，B端客戶更關(guān)心的是票單價，只要包裹能在沒有損壞的前提下送到，對他們來說就夠了。服務(wù)好不好，只是消費者擔(dān)心的，有問題找快遞公司就好了。
一個沒有定價權(quán)的產(chǎn)業(yè)，往往會被最簡單的價格戰(zhàn)破壞。
但資本絕不會允許企業(yè)靠無限制燒錢來續(xù)命，極兔深知這個道理。據(jù)一位極兔站長透露，極兔的低價收件還會延續(xù)，但“總部在降補(bǔ)貼，4月1日會全國降派費，降完之后和通達(dá)系派費就基本相當(dāng)了”。
而這意味著極兔的紅利期也將一去不返，在此之后，極兔還是否具備更強(qiáng)競爭力還是問號。但可以肯定的是，對于極兔和通達(dá)系來說，想要長期生存，成本管控、分配效率的綜合能力必不可少。
| 順豐逃不過同質(zhì)化
流彈總會傷及無辜，戰(zhàn)火不斷的快遞行業(yè)始終沒能迎來順豐王衛(wèi)理想中的差異化競爭，而是陷入同質(zhì)化廝殺。
直營制的順豐遇到增長瓶頸后試圖以加盟制的形式尋求第二增長點。
2020年4月，順豐聯(lián)合中金公司斥資1000萬成立深圳豐網(wǎng)速運有限公司，其中順豐持股80%，并在杭州武漢分別成立了豐網(wǎng)速運有限公司，由深圳公司100%控股。隨后在6月份便取得了國內(nèi)快遞經(jīng)營許可，這也意味著順豐的加盟制快遞豐網(wǎng)正式進(jìn)入快遞市場。
與順豐快遞20元以上的平均單價不同，豐網(wǎng)采取與通達(dá)系同質(zhì)化的低價競爭策略。據(jù)一位義烏當(dāng)?shù)乜爝f從業(yè)者介紹，豐網(wǎng)在義烏的價格比“通達(dá)系”中平均價格最高的中通、韻達(dá)快遞的平均稍高2-3毛，即在首重范圍內(nèi)，1.6-1.8元的價格可發(fā)全國。
但剛起步的豐網(wǎng)遇到的是激進(jìn)的極兔。在后者令人發(fā)指的低價下，“豐網(wǎng)”的價格仍然顯得過于高高在上。
事實上，順豐從誕生之日起就背上“高富帥”、“白富美”的美名，同時并借助其好服務(wù)好價格的高端品牌形象才使其在二級市場受到投資者熱捧。
但順豐高端商務(wù)件在無紙化辦公的沖擊下顯然已經(jīng)處于下行空間，而菜鳥網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張又在蠶食順豐本就不多的個人寄件市場，順豐只能重點發(fā)力電商件，除了原本已建立關(guān)系的高端電商件，豐網(wǎng)則成了順豐切入中低端電商件的突破點。
生意場上，大家都是逐利的。在商家付費的電商快遞品類里，價格幾乎是唯一的要素。因為電商快遞的真正客戶不是C端消費者，而是B端商家。在無法降低自己利潤的前提下，順豐如果想要在電商件上下功夫，唯有站至C端。
對于大多說消費者來說，為優(yōu)質(zhì)服務(wù)買單是順豐的優(yōu)勢，但不幸的是，電商件的選擇決策權(quán)在于商家，而非消費者。
砸錢買下的份額能守住嗎？不一定，商業(yè)沒有利潤只有規(guī)模，明眼人都知道是無法運轉(zhuǎn)下去的。但要知道的是無論護(hù)城河挖的多深，都會有下一個極兔出現(xiàn)。
如今已不再是那個可以低價拿下機(jī)場航線低價拿到地皮的時代了，高昂的成本無論對于什么企業(yè)來說，長期低價都是足以致命的，起碼在快遞業(yè)這是大概率事件。
目前的順豐依然會采取電商時效件、電商經(jīng)濟(jì)件、電商特惠件這樣一套組合拳發(fā)力中高端電商件市場，而中低端電商件市場可能只會在豐網(wǎng)一端涉足。但順豐的問題在于中高端市場業(yè)務(wù)量逐漸下降，能否拿出更多利潤來補(bǔ)貼有通達(dá)系和極兔“稱霸”的低端市場，以及加盟制的豐網(wǎng)是否會拖累順豐積攢已久的口碑，目前來看還都是未知。
| 京東物流難能獨善其身
除了通達(dá)系、極兔以及順豐外，國內(nèi)還有一家基本靠自給自足的快遞企業(yè)，京東物流。
京東物流孵化于京東集團(tuán)，是旗下的物流子公司。2017年之前，京東物流還只為自家服務(wù)，但由于前期投入過高，加之平臺物流業(yè)務(wù)體量終究有限，2017年，京東正式成立京東物流子集團(tuán)，開始獨立運營，并向社會開放。
不過，京東物流的虧損問題一直被廣泛關(guān)注。2018年至2020年，京東物流營收分別為人民幣379億、498億和734億，但與之相對應(yīng)的是，這三年，京東物流仍處于虧損階段，分別虧損28億、22億和40億元。
相較于2020年，截至2021年年底，公司的虧損凈額還將繼續(xù)增加， 主要是因為可轉(zhuǎn)換可贖回優(yōu)先股公允價值的預(yù)期變動，以及2021年毛利率預(yù)期下降，行政開支、銷售及市場推廣開支、研發(fā)開支的預(yù)期增加。
對于虧損，京東物流給出的說法基本圍繞外部訂單量太少，內(nèi)部成本太高兩點。
雖然京東物流已經(jīng)開展外部業(yè)務(wù)，但目前京東集團(tuán)仍是京東物流最大客戶。2018年至2020年，京東集團(tuán)貢獻(xiàn)的營收分別為266億、308億及394億元，占比70.1%、61.9%和53. 8%。過半營收來自京東集團(tuán)這對于京東物流長期發(fā)展來說并不是件好事。
當(dāng)然，都知道能保證快遞業(yè)務(wù)單量的只有電商平臺的商家，而商家看重的就是價格，想要擴(kuò)大份額，扭虧為盈，開放加盟只是第一步，京東物流深知這個道理。
2020年年初，京東物流推出眾郵快遞，打入下沉市場搶食加盟制快遞企業(yè)的蛋糕。
但近日有媒體報道稱眾郵快遞已將快遞業(yè)務(wù)停運，有加盟商透露，今年春節(jié)后，因運營成本加大，加盟商上調(diào)價格，用戶難以接受，造成訂單量極速下滑，90%以上的加盟商處于虧損狀態(tài)。
雖然京東物流相關(guān)人士出面澄清，但從目前市場上眾郵快遞的聲量不難看出，京東物流的加盟制快遞發(fā)展并不順利。
此外，淘寶和拼多多已經(jīng)占據(jù)大量下沉市場客單量，由于競爭關(guān)系的存在，京東物流很難說在短時間內(nèi)實現(xiàn)質(zhì)的突破。
在資本市場，京東物流雖離上市僅差最后一步，但在上市后其高額負(fù)債難免會成為資本以及投資者最擔(dān)心的一點，屆時想要靠資本市場回血或許并不容易。
| 寫在最后
一直以來，在末端消費者的口碑中，京東快遞和順豐快遞是時效和服務(wù)上的對手，通達(dá)系和極兔在意識到加盟制不易改變在末端時效和服務(wù)上的弊端后，加碼B端，靠真金白銀換來壁壘。
但比賽已經(jīng)進(jìn)入下半場，價格戰(zhàn)和時效服務(wù)戰(zhàn)早已是所有快遞企業(yè)不可避免的，依靠數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型達(dá)到“降本增效”，或許才是快遞公司為數(shù)不多的的“救命稻草”。
并且伴隨著主動或被動式的差異化發(fā)展及越來越高的行業(yè)壁壘，部分快遞企業(yè)在核心資產(chǎn)投入、科技創(chuàng)新、融資能力、管理管控、網(wǎng)絡(luò)均衡性等方面遭遇困境，導(dǎo)致獲包能力不足，盈利能力下降，生存空間萎縮。
快遞行業(yè)想要盈利最終仍需回歸業(yè)務(wù)量，因為消費者會為服務(wù)買單，但商家只擔(dān)心價格，而業(yè)務(wù)量則是更多的需要依賴商家。
如今快遞與商家的聲譽(yù)、口碑與成本已經(jīng)密切相關(guān)，雖然商家牽制著快遞的業(yè)務(wù)量，但快遞也牽制著商家的聲譽(yù)、口碑，低價大概率意味著差服務(wù)，高價則與商家成本利益相關(guān)，如何在量與口碑之間找到一個平衡點是每家快遞企業(yè)需要面對的難題。
