最近,特斯拉在中國新能源市場再度屠榜。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),5 月國產(chǎn)特斯拉斬獲了11095輛的銷量,環(huán)比增長 205%,重回新能源汽車月銷量榜一的位置。大洋彼岸的特斯拉股票聞聲大漲,創(chuàng)下歷史新高,連帶著大 A 概念股也普天同慶,紛紛用漲停喝彩。
在國產(chǎn)特斯拉的朋友圈中,有人股市放煙花,有人搶著做鄰居。
前兩天,新泉股份把自己的新廠區(qū)放在了臨港,和幾家國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)商一樣,把零部件擺到了特斯拉臨港工廠 " 觸手可及 " 的地方。
如今,特斯拉可以在臨港新片區(qū)輕松找到方向盤、氣囊、駕駛艙模塊、新能源汽車關(guān)鍵零組件、鋁合金等各種汽車零部件,最近的也就隔了一條馬路。
隨著 2020 年過一半,國產(chǎn)化 100% 的 DDL 還在拼命砸著特斯拉的腳后跟,特斯拉朋友圈擴張的速度,是否會在下半年有所提升呢?
Part.1 國產(chǎn)特斯拉的五月新客
風(fēng)雨無阻,特斯拉國產(chǎn)化的進(jìn)度條是一直在加載。
我們先來看特斯拉五月份新迎來的國內(nèi)供應(yīng)商有哪些
按照華西證券的說法,這個國產(chǎn)化進(jìn)度是可以按技術(shù)壁壘從低到高、運輸成本從高到低這兩個順序來拉動的,現(xiàn)在預(yù)估 Model 3 達(dá)到了 40%-50%。
國產(chǎn) Model 3 供應(yīng)鏈涉及到的上市公司(遠(yuǎn)川研究所制圖)
新加入的零部件供應(yīng)商,目前負(fù)責(zé)的主要還是圍繞著一些運輸成本較高或者技術(shù)壁壘較低的零部件,動力系統(tǒng)、中控、電驅(qū)動系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件方面的國產(chǎn)化,已經(jīng)太久沒有聽到好消息了。
國產(chǎn) Model 3 車身、底盤、內(nèi)外飾系統(tǒng)供應(yīng)商
即便如此,能進(jìn)入特斯拉的 " 朋友圈 " 就一定有他的過人之處。
像是超級工廠的新鄰居新泉股份,就是典型地" 服務(wù)到家門口 "的供應(yīng)商。
主營汽車飾件的新泉,把運輸環(huán)節(jié)壓縮到極限,在整車廠附近建設(shè)生產(chǎn)基地,目前公司主要有兩大項目,一個是服務(wù)吉利的西安基地,另一個就是新建的上?;亍?strong>你的整車廠在哪里,我就搬到哪里。
此外,在汽車飾件行業(yè)高端化、輕量化、節(jié)能環(huán)?;拇筅厔菹?,公司還計劃在上海投資 1.5 個億就建立研發(fā)中心,致力于內(nèi)飾行業(yè)的技術(shù)升級,吸納高端技術(shù)人才,提高自己的市場競爭力。
成本優(yōu)勢或許是新泉 " 入圈 " 的契機,而專注于做一個高追求、高標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)咖,可能才是他能夠穩(wěn)定跟隨吉利、綁定大眾 NEO、乃至于成為特斯拉座上賓的金鑰匙。
在選擇供應(yīng)商伙伴的問題上,特斯拉憑著多年的摸爬滾打,摸索出了一套適合自己的 partner 準(zhǔn)則,從特斯拉的角度看過去,能讓我們清楚真正靠譜的朋友究竟什么模樣。
Part.2 特斯拉的朋友圈驗證問題
結(jié)合申萬宏源等券商研報的看法,進(jìn)入特斯拉朋友圈,基本要回答這三個問題。
第一條:你的研發(fā)實力如何?
特斯拉毫無疑問是一家典型的技術(shù)驅(qū)動型公司,在與供應(yīng)商合作時,特斯拉的要求高、標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格,研發(fā)的同時會反復(fù)的溝通技術(shù)細(xì)節(jié)。不管是造電動車還是載人火箭,一絲不漏的技術(shù)保障是其工程師團(tuán)隊極為推崇的。
靠實力拼來的特斯拉,在選在國內(nèi)伙伴時,同樣也看重的是硬實力。
在特斯拉的供應(yīng)商中,很多是即給供應(yīng)零部件,又是其研發(fā)合作伙伴。因為電動車獨有的零部件一開始很難找到合適的供應(yīng)商,傳統(tǒng)供應(yīng)商對該領(lǐng)域又不熟悉,加上早期特斯拉自身也沒有成熟的指標(biāo),部分零部件就需要依仗和供應(yīng)商共同研發(fā)制造。
正是在解決特斯拉實際問題的過程中,這些零部件企業(yè)自身的研發(fā)實力也越來越強,為后續(xù)拿下更多項目和訂單奠定基礎(chǔ)。
例如,為特斯拉提供鋁加工制品的東山精密,同時還收購下原本供應(yīng)蘋果的柔性電路供應(yīng)商 MFLX,作為研發(fā)合作伙伴與特斯拉保持長期的技術(shù)溝通;而托普集團(tuán)則作為國內(nèi)首屈的高制造能力企業(yè),在特斯拉產(chǎn)能加速時獻(xiàn)上了自己的工廠。
國產(chǎn) Model 3 動力總成系統(tǒng)供應(yīng)商
在特斯拉這里,永遠(yuǎn)是有能力的供應(yīng)商拿的項目多,賺的多。
第二條:你的配合意愿如何?
特斯拉在產(chǎn)品研發(fā)早期,尋找供應(yīng)商一直是個老大難的問題。
這一時期的特斯拉,需求體量小,產(chǎn)品要求高,既需要針對大多數(shù)零部件進(jìn)行研發(fā),又把標(biāo)準(zhǔn)制訂的相當(dāng)嚴(yán)苛。再加上特斯拉研發(fā)迭代速度相當(dāng)快,電動車獨有的零部件很多供應(yīng)商也不熟悉,所以特斯拉的訂單傳統(tǒng)供應(yīng)商看不上也不愿意配合。
即便如此,仍有國產(chǎn)供應(yīng)商悄悄走出國門,為特斯拉提供各種結(jié)構(gòu)件和電子零部件的開發(fā)和生產(chǎn),在特斯拉的首批中國供應(yīng)商中,可謂八仙過海,來自各行各業(yè),而對于他們,特斯拉也是" 不拘一格降需求 "。
甚至早期,還有著特斯拉選供應(yīng)商不找上市公司的說法。
這些企業(yè)不一定都有汽車行業(yè)的完整資源,但基本都有個共同特征:體量都不大,特斯拉的訂單對他們來說相當(dāng)有吸引力,相應(yīng)的自身也要擁有一定研發(fā)能力,能配合并滿足北美工程團(tuán)隊的嚴(yán)苛要求。
待到特斯拉 Model X/S 打響市場,不斷有國內(nèi)優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商加盟,供應(yīng)商自身的體量也明顯增大,但高度的配合意愿始終是特斯拉要求的重點。
和寧波旭升的合作即是如此,原本在 12 年特斯拉想找的鋁合金鑄件供應(yīng)商是龍頭廣東鴻途,然而鴻途認(rèn)為當(dāng)時不出眾的特斯拉體量又小,要求也過分嚴(yán)苛。
此時旭升出現(xiàn),三個月時間內(nèi),靠著百依百順的高配合度,解決了特斯拉電池冷卻系統(tǒng)的一個部件設(shè)計,通過特斯拉供應(yīng)商認(rèn)證,并簽下長達(dá)十年的供貨合同。在之后的合作中,生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)完全滿足特斯拉標(biāo)準(zhǔn),獲得 " 特斯拉全球十佳供應(yīng)商 " 稱號。
還有陪特斯拉一起成長的松下,靠著一手 NCA+ 硅碳負(fù)極電池迅速搶占了新開辟的電動化市場。然而隨著特斯拉 Model 3 計劃擴產(chǎn),不愿認(rèn)可特斯拉銷量的松下對老伙計產(chǎn)生了懷疑,二者分道揚鑣,特斯拉轉(zhuǎn)頭找了 LG 和寧德時代為新的電池伙伴。
第三條:你的響應(yīng)速度夠快么?
特斯拉造車的故事中,有一個 "4 小時朋友圈 " 的軼事。說是在美國,特斯拉電池廠 Giga1 到加州 Fremont 汽車制造工廠,地圖導(dǎo)航車程 4 小時 10 分。
而在中國,對應(yīng)特斯拉上海工廠,正好把江浙滬包郵區(qū)圈在里面,在國金證券等機構(gòu)看來,未來國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)鏈大概率會把 "4 小時朋友圈 " 的策略堅持到底:零部件工廠離上海工廠不會太遠(yuǎn),大部分為江浙滬汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群。
特斯拉 "4 小時朋友圈 " 的主要的 " 朋友們 "
" 包郵區(qū) " 的國產(chǎn)汽車零部件產(chǎn)業(yè)集群早在特斯拉上海工廠動工之前,就已經(jīng)存在。無論是供應(yīng)距離、人力成本還是生產(chǎn)效率均有優(yōu)勢,未來還會進(jìn)一步加大。這也是特斯拉考慮將工廠放在上海的一大動因。
Part.3 被特斯拉顛覆出來的 " 供應(yīng)機會 "
特斯拉費盡心思繞開供應(yīng)鏈中一級供應(yīng)商(Tier 1),實在是因為這個角色,在在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈體系中一直投下巨大的陰影。
汽車工業(yè)體系是個嚴(yán)格按照專業(yè)化分工的模式,在汽車電子領(lǐng)域,主要的總成系統(tǒng)被博世、德爾福、法雷奧、大陸、偉世通等巨頭牢牢攥在手里。幾個一級供應(yīng)商(Tier 1)掌控著上游電子零部件的采購和定價,同時也要對產(chǎn)品質(zhì)量高度負(fù)責(zé)。
主機廠要是對產(chǎn)品功能有需求,這些巨頭們便向零部件廠商采購各種零部件進(jìn)行集成,然后把滿足需求的集成部件交付給主機廠。
這樣的局面很容易造成兩個后果:
一是一級供應(yīng)商卡在中間,主機廠一般很少會注意底層零部件廠商的技術(shù)究竟怎么樣,零部件廠商也沒機會接觸到主機廠,清晰地掌握他們的需求。
二是中間商還把超額利潤賺了去,據(jù)開源證券數(shù)據(jù),汽車音響的加價率相當(dāng)高,經(jīng)過 Tier 1 系統(tǒng)集成后,價格增長超過兩倍。
一來二去,一級供應(yīng)商賺了個盆滿缽滿,幾個巨頭營收多在 200 億美元往上,可 2018 年國內(nèi)的長安汽車營收也不過 663 億人民幣,三花智控這樣的二級供應(yīng)商營收僅過百億人民幣。汽車產(chǎn)業(yè)鏈這點肥水,全流進(jìn)了一級供應(yīng)商的田。
關(guān)鍵是,由于要維持價格體系穩(wěn)定,中國的供應(yīng)商很難有機會打進(jìn)供應(yīng)鏈里。熬到了特斯拉嶄露頭角,才算是給了中國供應(yīng)商一個機會。
特斯拉顛覆傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的一大手段,是改變了汽車電子架構(gòu)。
通過自己開發(fā)控制程序,布置中央控制器等手段,一改各系統(tǒng)各自為戰(zhàn)的局面,把傳統(tǒng)汽車由不同一級供應(yīng)商(Tier 1)供應(yīng)商提供的程序,統(tǒng)一維護(hù)和 OTA 升級,把汽車的 " 軟件 " 和 " 硬件 " 分離開,能獨立為 Model 3 升級系統(tǒng)軟件。
通過 OTA 升級,不改變汽車硬件也能運用軟件優(yōu)化來提升車輛駕駛應(yīng)能。目前,特斯拉在軟件訂閱方面試水的小動作很多,未來軟件收入也能有可能成為特斯拉商業(yè)模式重要一環(huán)。
特斯拉這種新的電子架構(gòu)之下,特斯拉牢牢捏住了軟件這部分的核心,能繞開原來的 Tier 1 們的壟斷,直接向零部件供應(yīng)商來采購。
對特斯拉來說,一方面可以降低對 Tier1 們的依賴,有更加靈活的部件供應(yīng)商選擇空間,保證供應(yīng)鏈的額穩(wěn)定,另一方面,可以節(jié)省 Tier1 們壟斷地位帶來的高額成本,為汽車售價下沉來拓展空間。
而對零部件供應(yīng)商來說,有了直接面對主機廠商需求,來提升自身設(shè)計制造能力和網(wǎng)部件集成方向攀升的機會,提升單車價值量。
中國的電子供應(yīng)鏈,正好在蘋果五年扶持五年后,如沐春風(fēng),加速崛起。
如今特斯拉的到來又埋葬了傳統(tǒng)汽車行業(yè)封閉采購的時代。下一個五年,換條賽道,又是一個個國產(chǎn)之光。
遠(yuǎn)川研究所制造組
張真真(制造組首席分析師):你就是信息(杰里米 · 邊沁、溫斯頓 · 丘吉爾)。
王鳳哲(制造組高級分析師):西方理論學(xué)不少,一心想把大新聞搞。
來源:遠(yuǎn)川科技評論