國內(nèi)動力電池裝機量第一的寧德時代和裝機量第二的比亞迪竟然圍繞一根鋼針吵起來了。這兩家行業(yè)龍頭公司的市值總和接近 5000 億元人民幣。

比亞迪用針刺試驗表明自己的刀片電池更安全，而三元鋰電池更易發(fā)生燃燒，寧德時代直指友商的所謂刀片電池為自己的舊技術(shù)，并暗示對方濫用測試。

寧德時代這邊是董事長曾毓群出馬，比亞迪這邊是銷售公司副總經(jīng)理李云飛，雙方就技術(shù)問題展開一番隔空爭論。

照理說，這是一場技術(shù)控的討論，怎么會出圈被眾多媒體和吃瓜群眾熱議？因為新能源汽車已經(jīng)在全球全面鋪開，電池安全至關(guān)重要，5 月 26 日深圳一輛電動車被撞擊后燃燒，駕駛員不及逃生死于車內(nèi)的慘狀猶在眼前。

▲ 5 月 26 日，深圳一輛電動車被撞擊后燃燒

國家層面對電池安全的要求也在不斷升級，電池的安全已經(jīng)不僅停留在單體安全上，而是擴大到電池整個系統(tǒng)的安全。比亞迪和寧德時代作為行業(yè)巨頭，也會參與國標的起草和論證，如果這番論戰(zhàn)能夠給雙方乃至行業(yè)帶來啟發(fā)，也算是一個積極的信號。

值得注意的是，在雙方互打口水戰(zhàn)的時候，韓國鋰電企業(yè) LG 化學和日本鋰電霸主松下不斷攻城略地。伴隨特斯拉的大賣，韓國 SNE Research 數(shù)據(jù)顯示，LG 化學和松下的動力電池裝機量躍居 2020 年一季度的第一和第二。寧德時代下滑至第三，比亞迪下滑至第六。

巨頭公開互懟

比亞迪刀片電池發(fā)布會攪動了新能源汽車圈。3 月 29 日，比亞迪發(fā)布刀片電池，在發(fā)布會現(xiàn)場比亞迪播放了刀片電池和三元鋰電池針刺試驗的比較視頻。

針刺試驗是指將充滿電的電池放在一個平面上，用鋼針沿徑向?qū)㈦姵卮檀源藖頊y試在形成可能的內(nèi)外短路后，電池是否會起火和爆炸。

比亞迪發(fā)布的視頻中，比亞迪刀片電池在針刺試驗中表現(xiàn)為無明火、無煙。磷酸鐵鋰塊狀電池無明火、有煙。三元鋰電池劇烈燃燒。

▲ 比亞迪針刺對比圖 / 比亞迪

刀片電池是采用新成組技術(shù)的磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池就是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池，具有長壽命、耐高溫、成本低等特點，同時有能量密度低、低溫性能差等缺點。

三元鋰電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池，具有能量密度高、耐低溫等優(yōu)點，同時有安全性低、耐高溫性能差等缺點。

發(fā)布會現(xiàn)場視頻連線了中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高。歐陽明高稱，刀片電池的設(shè)計使得它在短路時產(chǎn)熱少、散熱快，在針刺試驗中的表現(xiàn)很好。

一個多月后，5 月 11 日，寧德時代董事長曾毓群在網(wǎng)絡(luò)業(yè)績說明會上被問及如何看待刀片電池時表示，刀片電池是寧德時代 2016 年已量產(chǎn)的 CTP 電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，寧德時代已經(jīng)選擇并量產(chǎn) CTP 結(jié)構(gòu)創(chuàng)新里最優(yōu)的幾種，比如 CTP-0、CTP-1、CTP-2，并稱 " 電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全 "。

所謂濫用測試就超出正常使用范圍條件下的測試，一般有熱濫用、針刺濫用、電器濫用等。

此話一出，引來比亞迪方面的反彈。5 月 11 日深夜，李云飛在其社交賬號上表示：" 不服？那你也來扎一下吧！" 疑似隔空回應(yīng)曾毓群的表態(tài)。

5 月 21 日，微博博主 " 小魚鋰電 " 自稱采買了寧德時代三元鋰電池來做針刺試驗。" 小魚鋰電 " 公布的視頻中，鋼針刺入電池內(nèi)部后，電池短時間內(nèi)膨脹并劇烈燃燒。

▲ 小魚鋰電微博截圖

面對質(zhì)疑，寧德時代選擇發(fā)布數(shù)段試驗視頻來自證，寧德時代連續(xù)發(fā)布多段測試視頻。在寧德時代發(fā)布會的第一段視頻中，鋼針無法穿透電池箱體，直接折斷。

此后，寧德時代又發(fā)布鋼針刺入不同配比的三元鋰電池模組的視頻。根據(jù)視頻顯示，電池被針刺后并沒有起火和爆炸。

隨后，李云飛再度表示，針刺試驗的核心目的是讓電池短路，電池沒短路的話，針刺試驗就失敗了。

5 月 25 日，自稱是寧德時代工程師的博主 "David 工科男 " 回應(yīng)稱，針刺測試時模擬電池被金屬物刺入的場景，一般情況下電池會發(fā)生內(nèi)短路。但針刺測試的核心目的不是一定要讓電池出現(xiàn)內(nèi)短路。

寧德時代方面告訴出行一客，在一般情況下，磷酸鐵鋰電池針刺短路，出現(xiàn)熱失控后只是冒煙，三元電池的熱失控表現(xiàn)激烈一些，會有明火。但寧德時代經(jīng)過多年研發(fā)，已擁有獨創(chuàng)的 " 控短路 " 安全技術(shù)。該技術(shù)在即使有外部金屬異物插入電池內(nèi)部的情況下，也能保證不發(fā)生大電流內(nèi)短路，從而不引發(fā)電池熱失控。發(fā)布視頻中的這個 811 三元產(chǎn)品就是采用了 " 控短路 " 安全技術(shù)。

電池的安全認知在不斷發(fā)展

比亞迪和寧德時代隔空口水戰(zhàn)之下，針刺試驗真能全面反映電池安全嗎？

2021 年即將實施的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中對電池單體安全和電池包或系統(tǒng)安全作出了要求。電池單體在規(guī)定的試驗標準下進行過放電試驗、過充電試驗、外部短路試驗、加熱試驗、溫度循環(huán)試驗、擠壓試驗時，應(yīng)不起火、不爆炸。

電池包或系統(tǒng)按照規(guī)定的試驗標準進行振動試驗、機械沖擊試驗、模擬碰撞試驗、濕熱循環(huán)、浸水等試驗后，應(yīng)無泄漏、外殼破裂、起火或爆炸現(xiàn)象。

《電動汽車用動力蓄電池安全要求》指出，電池包或系統(tǒng)在進行熱穩(wěn)定性試驗中的外部火燒試驗時，應(yīng)不爆炸。進行熱擴算乘員保護分析和驗證中，在電池包或系統(tǒng)在由于單個電池熱失控引起熱擴散、進而導致乘員艙發(fā)生危險之前 5 分鐘，應(yīng)提供一個熱事件報警信號。

此前行業(yè)內(nèi)會進行的單體電池針刺要求被刪除。起草組稱，調(diào)研 IEC 62660-2、IEC 62660-3 等標準，發(fā)現(xiàn)均未采用針刺試驗來評價電池安全性。經(jīng)工作組討論，一致認為針刺試驗與實際失效模式不相符。因此，取消針刺試驗。

上述安全要求的起草單位包括寧德時代、比亞迪、工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心等眾多電池、汽車、第三方單位。寧德時代和比亞迪雙方均量產(chǎn)磷酸鐵鋰和三元鋰電池產(chǎn)品。

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳看來，隨著電池能量密度的不斷提升，安全性不能僅依賴電池單體層級，這是一個系統(tǒng)工程。單體需要安全、全生命周期需要安全、電池管理系統(tǒng)需要安全、電池整個系統(tǒng)都需要安全。

電池協(xié)會的專業(yè)人士告訴出行一客，提高安全性有很多方法，從電池廠的角度來說，一般可以改進正極材料。從主機廠的角度來說，一般通過 BMS 來監(jiān)測和判斷電池狀態(tài)，根據(jù)狀態(tài)來提供相應(yīng)的防護措施，比如使用防火膠等。

因此，在強制性國標的要求下，電池企業(yè)如能滿足上述要求，就可以把安全做到最大化。

在動力電池發(fā)展過程中，安全、壽命、能量密度、生產(chǎn)成本等幾大要素都是守恒的。不同化學體系的動力電池在上述要素中有自己的強項，也有自己的弱點。

正如國家 973 計劃項目首席科學家、中國科學技術(shù)大學教授、火災(zāi)科學國家重點實驗室副主任孫金華所說，在有限的范圍內(nèi)，在人們可接受的條件下，做到最安全。任何事情都要講究做到絕對安全，可能成本無限高了。如果為了追求絕對安全，把成本無限放大，沒法商業(yè)化，也是不可行的。

雙雄爭霸簡史

在中國動力電池領(lǐng)域，比亞迪是當之無愧的先驅(qū)。自 1995 年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線以來，比亞迪一直在電池業(yè)務(wù)上深耕。其鎳鎘電池、鎳氫電池銷量為全球前三。在智能手機興起之時，比亞迪憑借較低的價格和較好的質(zhì)量，拿下了多個大單。

比亞迪涉足汽車制造以后，新能源車是王傳福心心念念的產(chǎn)品。

2009 年，中國政府推出了 " 十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程 "，自此，新能源車開始在神州大地成長。

2010 年比亞迪 e6 電動車率先成為深圳出租用車，在全國 " 兩會 " 期間，比亞迪嘗試著將 e6 電動車帶入北京。不僅如此，其還生產(chǎn)電動巴士，開始進入公共交通領(lǐng)域。

比亞迪進京趕考一年后，2011 年寧德時代成立。與比亞迪一把手王傳福一樣，寧德時代的掌門人曾毓群在進入動力電池領(lǐng)域之前，也曾生產(chǎn)手機電池。

在東莞新科磁電廠工作的曾毓群開始涉足電池項目。曾毓群與當時 SAE 的領(lǐng)導梁少康、東莞新科磁電廠領(lǐng)導陳棠華等一起組建了新能源科技有限公司。

隨著中國對新能源車的大力支持，以及大客戶寶馬集團的到來，讓曾毓群察覺到了商機。華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德在接受出行一客采訪時表示，寶馬曾找到 ATL 要求生產(chǎn)動力電池，于是曾毓群等就出來創(chuàng)建了寧德時代。

沒有動力電池生產(chǎn)經(jīng)驗的寧德時代要想迅速成長，仍需要扶持。為此，寶馬集團與寧德時代成立了聯(lián)合研發(fā)團隊，共同研制動力電池。同時，寶馬還給了 700 多頁的規(guī)格書。寧德時代趕超比亞迪的種子就此埋下。

2014 年，比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車技術(shù)上開始了快速發(fā)展。比亞迪的 e6 電動出租車和 K9 電動大巴，成為中國多個城市的公共交通運營主力，也輸出至歐洲美洲甚至日本進行示范運營。

作為率先研發(fā)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，比亞迪在 2015 年之前可謂是風生水起。掌握著當時最先進的電池技術(shù)，其新能源車銷量占據(jù)了中國新能源車銷量一半以上。

隨著越來越多車企的加入，動力電池企業(yè)成為了香餑餑，眾多鋰電廠涌現(xiàn)，并都能分得一杯不小的羹。

2016 年，寧德時代動力電池出貨量已經(jīng)與比亞迪的差距不到 1 個吉瓦時。到2017 年，寧德時代超越了比亞迪，成為了動力電池領(lǐng)域新的霸主。

自產(chǎn)自銷模式下的比亞迪，因為動力電池的產(chǎn)量由自家新能源車銷量決定。因此，比亞迪未能獲得動力電池行業(yè)大爆發(fā)帶來的紅利。

寧德時代能超越比亞迪要得益于國內(nèi)外車企的助陣。在比亞迪猶豫是否要外供電池之時，大量車企嗷嗷待哺，都希望能趕上新能源汽車補貼的紅利。有了寶馬背書的寧德時代，成為了繼比亞迪之后，車企爭搶的香餑餑。

上汽集團先拔頭籌。2017 年 6 月，寧德時代與上汽集團全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司簽訂協(xié)議，雙方將組建時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司。

上述項目落地于江蘇溧陽，規(guī)劃建設(shè)的總產(chǎn)能 36GWh 的動力電池項目，具備超過 60 萬輛純電動榮威 eRX5 動力電池需求。

此后，廣汽、北汽、一汽、吉利、長安等傳統(tǒng)大車企，以及戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、沃爾沃等國際大廠也先后成為了寧德時代的客戶。

客戶的增加使得寧德時代話語權(quán)愈發(fā)強勢。寧德市金海灣酒店就是一個例證。如果在早餐期間去該酒店，就會發(fā)現(xiàn)各大車企的員工。寧德時代內(nèi)部人士告訴出行一客，有一段時間客戶都駐扎寧德以求電池。

這樣的地位使得寧德時代在供貨方面愈發(fā)嚴格。

在裝機量被寧德時代超越后，比亞迪開始了轉(zhuǎn)變。

將動力電池業(yè)務(wù)獨立出來是比亞迪所做的第一件事。比亞迪在 2017 年通過了《關(guān)于調(diào)整公司內(nèi)部組織架構(gòu)的議案》。其中一點就是成立電池事業(yè)群，第二事業(yè)部劃入電池事業(yè)群。據(jù)出行一客了解，之后整個動力電池業(yè)務(wù)將從集團里獨立出來。

比亞迪副總裁何龍向出行一客表示，客戶需要一家獨立的、財務(wù)透明的供應(yīng)商。比亞迪想要對外供應(yīng)電池，就需要成立獨立的公司。

在比亞迪開放之后，東風汽車、蜀都客車、岱陽牌特種車都開始搭載比亞迪動力電池。

何龍表示，大部分車企還是愿意和比亞迪合作，因為比亞迪不僅能提供電池，還能將自己的整車經(jīng)驗提供給其他車企。

豐田就是一個很好的例子。2019 年 11 月 7 日，比亞迪與豐田同時官宣，豐田與比亞迪就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，豐田與比亞迪各出資 50%，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。今年 4 月，合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。

5 月，李云飛在社交平臺上發(fā)布信息表示，比亞迪的刀片電池正式落戶某一國際品牌。

可見，對車企來說，電池技術(shù)路線之爭并不重要，不管黑貓白貓，能捉老鼠的就是好貓。正當比亞迪和寧德時代互掐之時，日韓系電池企業(yè)卷土重來。

2020 年一季度，LG 化學以 27.1% 的市場占有率躍居首位，終結(jié)了寧德時代連續(xù)三年排行第一的紀錄。寧德時代以 17.4% 的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。

雙方擱置爭議，共圖全球市場，這才是最好的做法。

來源：出行一客