在新造車運動方興未艾的今天,李想造車不是新聞,李想造什么車才是新聞。
本周三,李想的車和家微博發(fā)布了自己的智能電動車品牌 " 理想智造 ",并宣布將于 10 月 18 日正式發(fā)布首款沒有里程焦慮的智能電動車 " 理想智造 ONE"。
李想隨后轉(zhuǎn)發(fā)這條微博表示:
經(jīng)歷了 40 個月,我們來了。理想智造首款產(chǎn)品:理想智造 ONE。豪華中大型 SUV,六座七座兩種布局,綜合工況續(xù)航里程 >700 公里,市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里。" 理想智造,沒有里程焦慮的智能電動車 "
一款沒有里程焦慮的理想電動車?
在這些信息中,除了濃濃的理想主義情懷的個人品牌名外,最吸引人的莫過于 " 沒有里程焦慮的智能電動車 " 幾個字。
目前,市場上在售的電動車和智能化電動車產(chǎn)品,因為續(xù)航較短被網(wǎng)友戲稱為電動爹。
不言而喻,李想想要解決的正是續(xù)航焦慮問題,從他微博給出的答案可見," 理想智造 ONE" 續(xù)航里程達到了:
" 綜合工況續(xù)航里程 >700 公里,市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里 "
這樣的續(xù)航數(shù)字,在目前的動力電池技術(shù)下,純電動顯然不現(xiàn)實,混動不可能,唯一的做法是:
一款沒有里程焦慮的智能電動車 = 增程式電動車
在今年 7 月份原百度 L3 事業(yè)部 HMI& 生態(tài)總經(jīng)理張輝加盟車和家之后對李想的一篇談話文章中,我們能略窺一二,李想選擇增程式電動車路線的初衷。
李想稱,越是自己開過電動的人,越知道里程焦慮意味著什么,當自己決定要做增程式電動車的時候,投資人里決策快的,普遍都是特斯拉車主。
電動車目前的幾種形式在技術(shù)上沒有誰高誰低(增程電動肯定比純電動難度更大),而是成本效率的平衡,更重要的是怎么解決消費者的難題:里程焦慮。
電池的成本、充電的環(huán)境如何解決,是一個負責任的企業(yè)應(yīng)該想得更長遠、更全面的重要問題。
特斯拉和蔚來選擇建立龐大的充電設(shè)施(快充、換電、充電車等)來解決這個問題,車和家用增程式技術(shù)來更便捷的解決里程焦慮的問題。
對于李想最終放棄純電選擇增程的做法,有人覺得過于保守,有人認為用發(fā)動機加油發(fā)電再來驅(qū)動汽車和燃油車沒區(qū)別,當然 " 理解萬歲 " 的人想只要解決了續(xù)航和充電問題,未嘗不可。
增程式電動車算純電動車嗎?
什么是增程式電動車,按照國家標準 GB/T19596-2017《電動汽車術(shù)語》中的解釋,具備一定的純電動續(xù)駛里程,必要時可以通過車載發(fā)電系統(tǒng)補充電能,延長行駛里程的純電動汽車。
簡單講,就是為了解決電動汽車的續(xù)航問題,在純電動汽車上增加了一個只負責發(fā)電并不參與驅(qū)動的發(fā)動機,來增加續(xù)航里程。
相比于純電動汽車(EV)、油電混動(HEV)和插電式混動(PHEV), 增程式電動汽車(EREV)有些另類,對于部分國人來講過于陌生。
那么,增程式這樣一款略顯另類的電動車算純電動車嗎?還是屬于混動的一類?還是介于純電和混動之間的跨界類型?
要回答這個問題,就要看我國目前的政策是如何界定的,值得注意的是,在以上國家發(fā)改委公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》,明確將 " 增程式電動汽車 " 劃歸純電動車投資項目,而插電式混動車型屬于燃油車投資范圍。
但從我國目前的補貼分類來看,增程式又與插電式混動同屬一個標準,補貼額度比純電動車要低不少。
關(guān)于增程式和插電式混動國家投資項目和補貼標準的區(qū)別對待的原因,也和它們之間相同點和不同點來區(qū)分的:
補貼標準相同:兩種車能裝載的電池都不會太大,電池成本沒有純電動車高。
新建投資項目管理上不同:兩種車都采用了發(fā)動機,但增程式的發(fā)動機只負責發(fā)電任務(wù),插電式混動則集成了電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)。
增程式電動車的理想和不理想
說增程式電動車陌生,是因為目前國內(nèi)外主流車廠和新造車大多聚焦于純電動解決和混動技術(shù)解決方案,選擇增程式的很少。
這里就有一個疑問,既然可以大大改善續(xù)航問題,為什么大家偏偏不愿意采用呢?既然大家都不用,為什么李想偏偏另辟蹊徑要走呢?
其實,也有不少車企嘗試過增程式車型,比如奧迪、鈴木、沃爾沃,江淮、北汽新能源、華晨都曾有相關(guān)的研發(fā),但最終都無疾而終。
目前,市場上的增程式車型代表產(chǎn)品有寶馬 i3 增程版、別克 VELITE 5、雪佛蘭沃藍達、奧迪 A1 e-tron。
另有三款車型凱迪拉克 ELR、Fisker Karma 和傳祺 GA5EREV 由于產(chǎn)量很小,已停產(chǎn)。
拿第一代增程電動車寶馬的 i3 增程版來舉例,這個車里的增程器和電池功率都過大,油耗較高,它的排量 0.7L,但百公里油耗是 5.35L。此外,車子加重了,所以比純電動車耗電更多,價格比純電動車更貴。
不過,到了第二代增程式電動車,針對第一代車型,減少了發(fā)動機功率,電力系統(tǒng)和發(fā)動機能效也優(yōu)化了,電池減少了(降成本、減輕車身重量)。拿日產(chǎn)的 NOTE 舉例,使用 e — Power 動力系統(tǒng),電池只有 1.5 度,百公里油耗 2.7L,無需充電。
目前,還有一種創(chuàng)新的增程式電動車技術(shù),就是車上電機發(fā)的電不必經(jīng)過電池,而直接驅(qū)動電動機,不過這種技術(shù)雖然看起來很理想,仔細想這么大費周折,為啥不直接開燃油車呢?
不管是第一代、第二代,還是第三代,增程式電動車的理想之處是無續(xù)航焦慮,問題是和混動汽車一樣,它還是處于從燃油車到純電車的一個不得已而為之的過渡產(chǎn)品。
因為多了發(fā)動機和發(fā)電機,車身重量增加不少,在生產(chǎn)成本和售價上比純電動要貴,因為發(fā)動機和發(fā)電機并不直接參與驅(qū)動汽車,造成了部分功率浪費。
算它電動車,它有油耗和排量,算它燃油車,它又是靠電來驅(qū)動形式的。
一句話,增程式電動車是因為純電動車發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意的產(chǎn)物,但由增程式電動車為過渡車向純電動汽車發(fā)展,電池依然是一個跨不過的坎。
李想的理想會實現(xiàn)嗎?
值得一提的是,車和家的產(chǎn)品策略是僅用兩款產(chǎn)品來滿足城市消費者 90%以上的需求。
在李想的規(guī)劃中,車和家會有兩款產(chǎn)品投向市場,一款是小而美的 SEV, 另一款是具有增程能力的 " 大而全 " 的 SUV 車型。
不過遺憾的是,車和家小型電動車 SEV(Smart EV)項目在 2017 年年底快要量產(chǎn)的時候被停掉了,原因就是中國低速車法規(guī)政策的問題,在國外用這個來做分時租賃,市場也不能維持一個規(guī)模性的盈利企業(yè)。
李想坦誠,在 SEV 項目停掉后比較難,團隊為 SEV 付出了非常多的心血,當時融資也不那么順利。
李想曾稱新造車企業(yè)到消費者那里只有一次出牌的機會,如果失敗了,消費者和供應(yīng)鏈不會再給你機會。把第一手牌打成了,更為關(guān)鍵。
在 SEV 項目停掉后,這次的 SUV 項目將是李想和車和家唯一的一次出牌機會了。
不過,以一款沒有里程焦慮的電動車切入市場,但增程式電動車一直沒有流行起來是有原因的。
在增加電動車續(xù)航里程的基礎(chǔ)上,要達到比較好的節(jié)油效果,這并不簡單。
李想的理想智造 ONE 在此時發(fā)布,注定面對的將是一個非常小眾的市場,能否將小眾變成大眾,李想和車和家挑戰(zhàn)不小。
最后,借用李想自己的一句話:沒人能知道接下來的十年會發(fā)生什么。時間,或許是創(chuàng)業(yè)者最好的朋友。
【來源:鈦媒體】