在新造車運動方興未艾的今天，李想造車不是新聞，李想造什么車才是新聞。

本周三，李想的車和家微博發(fā)布了自己的智能電動車品牌 " 理想智造 "，并宣布將于 10 月 18 日正式發(fā)布首款沒有里程焦慮的智能電動車 " 理想智造 ONE"。

李想隨后轉(zhuǎn)發(fā)這條微博表示：

經(jīng)歷了 40 個月，我們來了。理想智造首款產(chǎn)品：理想智造 ONE。豪華中大型 SUV，六座七座兩種布局，綜合工況續(xù)航里程 >700 公里，市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里。" 理想智造，沒有里程焦慮的智能電動車 "

一款沒有里程焦慮的理想電動車？

在這些信息中，除了濃濃的理想主義情懷的個人品牌名外，最吸引人的莫過于 " 沒有里程焦慮的智能電動車 " 幾個字。

目前，市場上在售的電動車和智能化電動車產(chǎn)品，因為續(xù)航較短被網(wǎng)友戲稱為電動爹。

不言而喻，李想想要解決的正是續(xù)航焦慮問題，從他微博給出的答案可見，" 理想智造 ONE" 續(xù)航里程達到了：

" 綜合工況續(xù)航里程 >700 公里，市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里 "

這樣的續(xù)航數(shù)字，在目前的動力電池技術(shù)下，純電動顯然不現(xiàn)實，混動不可能，唯一的做法是：

一款沒有里程焦慮的智能電動車 = 增程式電動車

在今年 7 月份原百度 L3 事業(yè)部 HMI& 生態(tài)總經(jīng)理張輝加盟車和家之后對李想的一篇談話文章中，我們能略窺一二，李想選擇增程式電動車路線的初衷。

李想稱，越是自己開過電動的人，越知道里程焦慮意味著什么，當自己決定要做增程式電動車的時候，投資人里決策快的，普遍都是特斯拉車主。

電動車目前的幾種形式在技術(shù)上沒有誰高誰低（增程電動肯定比純電動難度更大），而是成本效率的平衡，更重要的是怎么解決消費者的難題：里程焦慮。

電池的成本、充電的環(huán)境如何解決，是一個負責任的企業(yè)應(yīng)該想得更長遠、更全面的重要問題。

特斯拉和蔚來選擇建立龐大的充電設(shè)施（快充、換電、充電車等）來解決這個問題，車和家用增程式技術(shù)來更便捷的解決里程焦慮的問題。

對于李想最終放棄純電選擇增程的做法，有人覺得過于保守，有人認為用發(fā)動機加油發(fā)電再來驅(qū)動汽車和燃油車沒區(qū)別，當然 " 理解萬歲 " 的人想只要解決了續(xù)航和充電問題，未嘗不可。

增程式電動車算純電動車嗎？

什么是增程式電動車，按照國家標準 GB/T19596-2017《電動汽車術(shù)語》中的解釋，具備一定的純電動續(xù)駛里程，必要時可以通過車載發(fā)電系統(tǒng)補充電能，延長行駛里程的純電動汽車。

簡單講，就是為了解決電動汽車的續(xù)航問題，在純電動汽車上增加了一個只負責發(fā)電并不參與驅(qū)動的發(fā)動機，來增加續(xù)航里程。

相比于純電動汽車（EV）、油電混動（HEV）和插電式混動（PHEV）, 增程式電動汽車（EREV）有些另類，對于部分國人來講過于陌生。

那么，增程式這樣一款略顯另類的電動車算純電動車嗎？還是屬于混動的一類？還是介于純電和混動之間的跨界類型？

要回答這個問題，就要看我國目前的政策是如何界定的，值得注意的是，在以上國家發(fā)改委公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確將 " 增程式電動汽車 " 劃歸純電動車投資項目，而插電式混動車型屬于燃油車投資范圍。

但從我國目前的補貼分類來看，增程式又與插電式混動同屬一個標準，補貼額度比純電動車要低不少。

關(guān)于增程式和插電式混動國家投資項目和補貼標準的區(qū)別對待的原因，也和它們之間相同點和不同點來區(qū)分的：

補貼標準相同：兩種車能裝載的電池都不會太大，電池成本沒有純電動車高。

新建投資項目管理上不同：兩種車都采用了發(fā)動機，但增程式的發(fā)動機只負責發(fā)電任務(wù)，插電式混動則集成了電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)。

增程式電動車的理想和不理想

說增程式電動車陌生，是因為目前國內(nèi)外主流車廠和新造車大多聚焦于純電動解決和混動技術(shù)解決方案，選擇增程式的很少。

這里就有一個疑問，既然可以大大改善續(xù)航問題，為什么大家偏偏不愿意采用呢？既然大家都不用，為什么李想偏偏另辟蹊徑要走呢？

其實，也有不少車企嘗試過增程式車型，比如奧迪、鈴木、沃爾沃，江淮、北汽新能源、華晨都曾有相關(guān)的研發(fā)，但最終都無疾而終。

目前，市場上的增程式車型代表產(chǎn)品有寶馬 i3 增程版、別克 VELITE 5、雪佛蘭沃藍達、奧迪 A1 e-tron。

另有三款車型凱迪拉克 ELR、Fisker Karma 和傳祺 GA5EREV 由于產(chǎn)量很小，已停產(chǎn)。

拿第一代增程電動車寶馬的 i3 增程版來舉例，這個車里的增程器和電池功率都過大，油耗較高，它的排量 0.7L，但百公里油耗是 5.35L。此外，車子加重了，所以比純電動車耗電更多，價格比純電動車更貴。

不過，到了第二代增程式電動車，針對第一代車型，減少了發(fā)動機功率，電力系統(tǒng)和發(fā)動機能效也優(yōu)化了，電池減少了（降成本、減輕車身重量）。拿日產(chǎn)的 NOTE 舉例，使用 e — Power 動力系統(tǒng)，電池只有 1.5 度，百公里油耗 2.7L，無需充電。

目前，還有一種創(chuàng)新的增程式電動車技術(shù)，就是車上電機發(fā)的電不必經(jīng)過電池，而直接驅(qū)動電動機，不過這種技術(shù)雖然看起來很理想，仔細想這么大費周折，為啥不直接開燃油車呢？

不管是第一代、第二代，還是第三代，增程式電動車的理想之處是無續(xù)航焦慮，問題是和混動汽車一樣，它還是處于從燃油車到純電車的一個不得已而為之的過渡產(chǎn)品。

因為多了發(fā)動機和發(fā)電機，車身重量增加不少，在生產(chǎn)成本和售價上比純電動要貴，因為發(fā)動機和發(fā)電機并不直接參與驅(qū)動汽車，造成了部分功率浪費。

算它電動車，它有油耗和排量，算它燃油車，它又是靠電來驅(qū)動形式的。

一句話，增程式電動車是因為純電動車發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意的產(chǎn)物，但由增程式電動車為過渡車向純電動汽車發(fā)展，電池依然是一個跨不過的坎。

李想的理想會實現(xiàn)嗎？

值得一提的是，車和家的產(chǎn)品策略是僅用兩款產(chǎn)品來滿足城市消費者 90％以上的需求。

在李想的規(guī)劃中，車和家會有兩款產(chǎn)品投向市場，一款是小而美的 SEV, 另一款是具有增程能力的 " 大而全 " 的 SUV 車型。

不過遺憾的是，車和家小型電動車 SEV（Smart EV）項目在 2017 年年底快要量產(chǎn)的時候被停掉了，原因就是中國低速車法規(guī)政策的問題，在國外用這個來做分時租賃，市場也不能維持一個規(guī)模性的盈利企業(yè)。

李想坦誠，在 SEV 項目停掉后比較難，團隊為 SEV 付出了非常多的心血，當時融資也不那么順利。

李想曾稱新造車企業(yè)到消費者那里只有一次出牌的機會，如果失敗了，消費者和供應(yīng)鏈不會再給你機會。把第一手牌打成了，更為關(guān)鍵。

在 SEV 項目停掉后，這次的 SUV 項目將是李想和車和家唯一的一次出牌機會了。

不過，以一款沒有里程焦慮的電動車切入市場，但增程式電動車一直沒有流行起來是有原因的。

在增加電動車續(xù)航里程的基礎(chǔ)上，要達到比較好的節(jié)油效果，這并不簡單。

李想的理想智造 ONE 在此時發(fā)布，注定面對的將是一個非常小眾的市場，能否將小眾變成大眾，李想和車和家挑戰(zhàn)不小。

最后，借用李想自己的一句話：沒人能知道接下來的十年會發(fā)生什么。時間，或許是創(chuàng)業(yè)者最好的朋友。

【來源：鈦媒體】