一切都是資本游戲，獨角獸終被收歸巨頭囊中創投圈
摩拜被美團收購一事塵埃落定，堪比網約車戰事的共享單車之爭重歸平靜。昔日的幾個主流玩家中，除摩拜外，ofo拿著阿里的投資苦苦支撐，小藍被滴滴“重啟”，哈羅也歸為阿里麾下。
從群雄逐鹿到楚河漢界，當外界以為一統江山才是這一戰的結局時，各家卻以站隊的方式結束了征程。
這是情非得已的選擇。摩拜CEO王曉峰直到合并投票時都堅持公司獨立發展，但最終只能聽天由命；創始人胡瑋煒，則把這歸為“宿命”——資本是助推你的，但最后你都得還回去。
在中國，創業公司永遠繞不開各種巨頭。你南征北戰打下的江山，不過是巨頭們延伸的戰場，到頭來，你連討價還價的余地都沒有。
這似乎成了大多數風口行業的最終歸宿。一切盡在資本的牌局之中，創始團隊的反抗終成妥協。
共享單車逃不開被資本裹挾的命，因為它最初就是被資本催生而來的項目。
最早做起來的是小黃車ofo。2015年，支教歸來的戴威原本想做個跟騎行有關的旅游產品，屢次被投資人拒之門外之后，才從“如何解決騎車難”這個問題里衍生出共享單車的想法。
戴威是北大畢業的，幾個合伙人都是校友，點子也源于校園訴求。從做基金的北大師兄那里拿到百萬投資后，同年9月，ofo以北大為起點投放自行車，開始小規模試水。
摩拜幾乎同時誕生。2014年11月在一次聚會上，還是記者的胡瑋煒聽到蔚來汽車創始人李斌提出一個點子：做個隨處能借的自行車，借完隨處停，手機掃碼就能開鎖。
李斌甚至連這車的名字都想好了：把mobile和bike連起來——Mobike，中文就叫摩拜，諧音膜拜。
這個提議瞬間擊中胡瑋煒，她隨即放棄從事超10年的媒體事業，直接投身創業大潮。李斌成了天使投資人，半年后，他還將十多年的事業伙伴、愉悅資本的劉二海拉入伙，為摩拜投下300萬美元A輪融資。
早期ofo只是校園項目，騎行基本封閉在校內，對自行車的需求只是代步，造價成本不到300元。但小黃車在高校中已小有名氣，當時北大一天就有3000訂單，戴威考慮復制擴張時，恰巧被金沙江創投的朱嘯虎“相中”。
先后押中餓了么和滴滴，朱嘯虎成了圈內名聲大噪的“獨角獸捕手”。約見戴威第一面時，他就要投1000萬。朱嘯虎想“再造一個滴滴”，這個習慣制造風口的投資人，當時就想好了ofo未來的路。
2016年2月拿到錢后，ofo的擴張之路正式開啟。此時的摩拜也融了2輪，錢卻快花光了。
原因在于摩拜和ofo的最初方向不同。戴威的重心傾向連接而不是產品；而胡瑋煒按照李斌的設想，想打造一款4年都不用維修的自行車，省去維修費用以達到回本目的。
胡瑋煒在“造車”上費了不少功夫，找來汽車專業出身的王超做自行車的設計，請前摩托羅拉工程師楊眾杰設計智能鎖，又請日本歸國的工程師徐洪軍優化量產設計。
獨有設計確實成了摩拜日后領先的關鍵優勢。一來很大程度避免了普通自行車的損壞問題，二來智能鎖和后臺系統的完成，真正實現了無樁點的借還，這甚至是在硅谷都找不到原型的科技發明。
代價則是原先預估800元一輛的單車，成本飆升至3000元，剛融到的幾千萬美元B輪資金幾乎全部投注生產。
這是從一開始就清晰的殊途——ofo走的是互聯網企業斗爭的常規打法，燒錢鋪量；摩拜則更傾向產品質量。
這跟背后的資本不無關系。
ofo的C輪融資前，朱嘯虎把自己“一手投大”的滴滴拉進來。經歷過網約車大戰的程維，給戴威講了很多自己打仗的經驗，尤其是補貼方面。戴威見到前輩偶像，認為雙方在觀念愿景上有很多共同點。
摩拜這邊，李斌同樣沒少出力，他很早就拿著摩拜的手機應用演示給馬化騰看。除此以外，李斌本人也是吸引資本的活招牌：過往資本都從他身上賺到過錢，自然也相信他的判斷。摩拜的投資方中，多數都和李斌有著不錯的私交，很多也是蔚來汽車項目投資人。
2016年10月，摩拜和ofo融資級別首次達到“億美元”——10月10日，ofo宣布完成C輪融資1.3億美元，滴滴小米領投；3天后，摩拜同樣C輪過億美元，騰訊產業共贏基金位列其中。
雙方拿到融資后迅速擴張。2016年底，共享單車市場上雙雄稱霸，兩者市場占有率加起來超過90%，下載量也是遙遙領先，摩拜、ofo分別斬獲366.49、347.1萬次的下載量，超第三名10倍之多。
各項數據，二者均不分伯仲。截止2016年底，ofo單車投放量為80萬量，高于摩拜的50萬輛；但用戶平均單次運行時長上，ofo為1.2分鐘，低于摩拜的1.8分鐘。
“到底誰更好”成了業內常常爭議的話題。為給自家站臺，投資方們打了不少口水仗。
在C輪消息宣布之前，朱嘯虎曾放言：共享單車將在90天內結束戰斗。摩拜單車資本方、祥峰投資合伙人夏志進表示不可能，三個月只夠把硬件的成本收回來。
同是摩拜資本方的熊貓資本更是公開回懟：如果90天內ofo真能超過摩拜，他們愿意繞國貿“裸騎”一圈。
資本忙著打嘴炮，創始人的焦慮無人懂。蜂擁的資本帶來快速擴張，快速擴張又帶來管理困局。如何明確戰略，團隊如何成長，成了困擾戴威和胡瑋煒的難題。
市場近乎苛刻地壓迫讓他們始料未及。
2016年下半年，摩拜和ofo已呈兩家獨大的狀態，但入局者仍接連不斷。
數據顯示：截止到2016年，市場中已經有包括摩拜單車、ofo、優拜單車、小鳴單車、小藍單車等17個玩家，20多家投資機構投入了近30億元資金，僅摩拜和ofo兩家單車投放量就有130萬輛。
在資本市場，火爆程度早已供大于求。據說當時有位投資人已經談妥一家共享單車的C輪融資，結果出個差的功夫，回來后便沒有了機會。
隨后市面陸續出現70余個共享單車品牌，甚至引發“單車顏色不夠用”的窘狀。
其中不乏跟風者，想要“撈一把就走”、“大不了被收購”的人不在少數。曾躋身市場第三的小藍單車，創業初衷就充斥著急功近利的味道，最終只活了365天。
小藍單車的團隊原本是只做高端自行車市場的野獸騎行。ofo準備從校園走向城市時，曾找野獸騎行團隊作為研發新車的伙伴。然而市場快速擴張之后，野獸騎行不甘只做生產者，更希望分一杯羹。
有知情人透露，野獸當時希望被ofo收購，并且提出了一個很高的價格，卻被后者拒絕。后來野獸找到投資方，認為進入風口還有機會，即使不能超過摩拜和ofo，如果“快速做大，還有機會被收購”，小藍單車由此誕生。
基于技術優勢，被譽為“最好騎的共享單車”的小藍，的確收獲不少口碑。但起步晚融資晚仍使它錯過不少機會。
在共享單車市場，關注度和口碑并不能支撐起一個新品牌快速發展，“有車可騎”才是用戶需求。想要得到市場認知，必須有規模，這一切都需要足夠的資金支持。
這恰恰是“小藍們”倒下的原因。
國內幾乎所有投資機構和投資人的目光，都聚焦在摩拜和ofo身上，后來者想要靠資本改變行業格局，幾乎是不可能的事。
頭部資源高度聚集，除摩拜和ofo外，其他單車的融資之路越發艱難。后來者陸續宣布倒閉，玩不起了。
C輪之后，摩拜和ofo以你追我趕的節奏在半年內均融資到E輪。但拿到巨資也并非好過，投資人還在等他們給出交代。
戴威借助資本快速打開市場，堅持以量取勝的小黃車，終于在2017年第二季度的月活躍用戶人數上超越摩拜，并且在日活用戶規模、用戶粘性等多項數據上取得領先。
賣力為ofo搖旗吶喊的朱嘯虎，當然不會錯過這個宣傳機會，在朋友圈曬數據的同時不忘揶揄摩拜。
一向低調的馬化騰坐不住了，他在17分鐘后留下一句殺傷力極強的回復：從微信支付看摩拜高一倍多。另外智能機和非智能機未來價值和潛力還是有很多不同的。
又是針對誰更好的問題，“橙黃”背后的資本大佬為此隔空互懟了2個多小時：朱嘯虎認為ofo是性價比最優方案，馬化騰則認為ofo是啞終端沒技術含量。
然而打嘴仗只是資本干預的基本手段，滴滴則把這種手段升級——直接派人空降ofo任職。
2017年7月，滴滴品質出行事業群總經理付強出任ofo執行總裁，滴滴開放平臺負責人南山和財務總監Leslie Liu也都赴任ofo，分管市場和財務工作。
正在布局出行戰略的滴滴，此番行動的寓意“路人皆知”。不過ofo只希望雙方是投資和合作關系，并不想納入滴滴的戰略體系，甚至由后者完全掌控。
但滴滴已成為ofo第一大股東，ofo創始團隊的持股比例和滴滴系資本持股比例相近，其余幾位投資董事也是滴滴早期投資人，他們對滴滴的重視遠遠高于ofo。
換言之，ofo董事會已被滴滴掌控，戴威隨時有被架空或離開的風險。
面對此狀，戴威選擇毫不猶豫地反抗?？战等温?個月后，三名滴滴高管同時“被休假”。
一年之前，戴威曾多次公開感謝程維對ofo及自己的幫助；一年之后，戴威卻憤怒喊出“滴滴的人都給我離開ofo！”
這之后的一次論壇上，戴威更是公開“回敬”資本：希望資本理解創業者的理想和決心。
相比戴威的“耿直”，胡瑋煒和資本的關系還算“融洽”。馬化騰多次表示看好摩拜，愿意為其開放微信等核心資源，助力其擴張。
但令投資人最不樂見的情況還是發生了——摩拜和ofo在各自沒賺錢的情況下，又打起了補貼戰，猶如當年滴滴快的。
2017年底，“摩拜之父”李斌公開炮轟摩拜的商業模式，“這不是一個可持續的商業模式”，直指補貼是互聯網競爭的萬惡之源。
況且共享單車又同網約車有很大不同——后者是高額短期燒錢，前者是高額長期燒錢；網約車不需自己造車，單車則面臨著高運營成本及高損壞率，但每單收入卻比網約車少數倍甚至更多。
另外一個尷尬境地是，盡管共享單車使用高頻，卻多依附其他入口，難形成獨立的出行入口，掌握穩定流量，因此很難實現商業化。
資金鏈吃不消，投資人只能干著急。眼見前方是一場無休止的拉鋸戰，哪個資方還會繼續報以熱情？
李斌言語中透露著“怒其不爭”的味道，“公司也上市沒戲，投資人的LP要有回報要求的，這樣大家都不好。不要把事情搞得一地雞毛。”
當資本冷卻的時候，這場戰斗也差不多快要到頭了。
燒錢之戰最終還是燒了自己——4個月前，摩拜和ofo相繼被曝出資金鏈出現問題。
截止2017年12月，摩拜持有現金37.52億元，欠供應商10億元。按照其賬面98.29億的用戶存款來看，尚有60億元不知去向。債務總額合計超過10億美元。
2018年1月，ofo被曝公司賬戶上的可用資金僅剩下不到6億元人民幣，另欠供應商約25億元人民幣，虧空押金總額約30億。
另一個雪上加霜的事實是，自E輪之后，雙方融資步調明顯放緩停滯，資本已成觀望狀態。
此前，主張雙方合并的消息不絕于耳。
朱嘯虎從去年下半年便“一反常態”，不再熱衷誰把誰打倒，而是多次公開呼吁“合并才能盈利”。他認為兩者體量足夠大，再打下去就是消耗自己。
投資人要合并，橙黃卻各懷心事。
ofo這邊幾乎所有股東都支持合并，只有戴威不同意，他不接受日后權益被削弱，希望能把控局面；摩拜一方對合并也反應冷淡，因為摩拜已布局出行業務，接入網約車、進軍共享汽車。一旦合并，勢必遭到滴滴連根砍斷。
原先最被看好的共享單車項目，發展成了一個死結：融資無望、獨立上市更難、合并重組沒戲。對股東而言，燒錢不止，盈利遙遙無期，找個“接盤俠”才是正經事。
阿里接過了朱嘯虎的“盤”。朱嘯虎將ofo的股份出售給阿里和滴滴，估值30億美金。阿里拿了大部分額度，包括朱嘯虎手中的董事會席位和一票否決權。
阿里的介入不止于此。自ofo與滴滴決裂后，資金鏈已陷入崩潰邊緣的ofo，只能接受阿里的“援助”。
2個月前，ofo將目前最有價值資產——小黃車作為抵押，得到阿里兩筆貸款，共計17.7億元。1個月前，阿里又出資8.66億美元投給ofo。此刻的ofo，恐怕也難逃阿里“砧板上的肉”這樣的命運。
出行領域又一次迎來阿里和騰訊正面抗衡。兩位馬爸爸一旦杠上了，焦點就不再是橙黃雙方，結局也基本落聽。
去年底互聯網大會期間，馬化騰和馬云已經開始隔空互懟——在阿里投資哈羅單車后，馬化騰暗諷阿里為了獲取支付寶用戶把共享單車當槍使；而馬云知道騰訊一直有意合并摩拜ofo，則回敬“要思考對行業的貢獻，不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”
摩拜與ofo合并再無希望，只能各自為戰。但毫無造血能力的雙方，只能依靠資本勉強續命，最慘烈不過是“誰沒錢誰先倒下”，或者賣了自己。
剛烈的戴威選擇前者。他寧肯抵押小黃車換“救命錢”，哪怕是飲鴆止渴，也要繼續留在牌桌上。
順勢的胡瑋煒接受后者，這似乎也是唯一出路。最重要的一點是，被同為騰訊系的美團納入囊中，恰好可以豐富其在出行領域的羽翼，增加對抗阿里的籌碼。
盡管摩拜CEO王曉峰在最后的董事會決策中，始終在努力抗衡，與他持相同態度的，還有CTO夏一平及熊貓資本。
但他們無法左右潮水的方向，摩拜大勢已去。
王曉峰在最后的股東大會上說了很多感言，他認為公司獨立發展有著非常大的機會，可是“規則就是規則，投票就是投票”。
“沒有辦法”、“不要后悔”成了他作為摩拜CEO的最后總結陳詞。
選擇做摩拜之初，胡瑋煒希望能用“騎行改變城市”。曾有個短片叫《摩拜在北京的15天》，記錄了摩拜在北京投放半個月的行車軌跡。
從最開始在中關村投放100多輛，到后來慢慢增加。每一次開關鎖都能在地圖上顯示為一個小亮點。從最初零星不起眼的小點，到群星璀璨，胡瑋煒和摩拜點亮了一座城市，也點亮了她心中的夢想。
戴威在創立ofo之初，則把夢想化身在logo上——ofo本身就是一個自行車的樣子，不受語言限制，也沒有國界。他希望把這種出行方式帶向全球。
年輕氣盛的他一開始就堅信，ofo最終會和Google一樣，影響世界。
初心和夢想推動著創始人前進。他們用兩年多的時間分別將摩拜和ofo帶到百億以上的高度，不僅僅因為背后資本助推，更需要創始人的創新精神和冒險精神。
正如胡瑋煒所說，沒有一家真正成功的企業最后的成功的原因，完完全全只是因為資本。沒有好的產品及團隊，資本也無從助推。
創始人的精神才是這個創業時代最值得敬佩的，然而在資本面前，他們的光環被掩蓋，精神被遺忘。
瘋狂涌入的資本，是裹著蜜糖的砒霜。讓你長大，也給你絕殺。
這兩年靠連續融資的公司，已有不少“倒下”。那個曾喊出“老子就想著獨立發展，最終有一天能去敲鐘上市”的張旭豪，也沒有擺脫被阿里收購的宿命。
即便是已經成為TMD三巨頭的美團和滴滴，仍沒有獨立上市，何嘗不是被資本左右的棋子？
再造一個騰訊、阿里的時代已經不復存在。那個時代的創業者還有機會蓋出摩天大樓，但如今的創業者，無非只能起到給這些摩天大樓添磚加瓦的作用而已。
共享單車不是第一個，更不是最后一個。
光鮮一時的獨角獸，最終難逃被扼殺的命運。再過一陣子，誰還會記得這些創業者？
來源| 華商韜略
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