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比較尷尬的一個現(xiàn)狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業(yè)仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業(yè)發(fā)展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。

北京市順義區(qū)車主閆華(化名)在前段時間購買了一輛北汽新能源電動車，這輛車的續(xù)航里程為200公里。但他不敢開著這輛車前往150公里以外的天津。

他擔(dān)心，在北京至天津這段道路上，如果車輛沒電了，又找不到充電樁，那就糟糕了。

“一般在儀表盤顯示還能跑50公里的時候，我就開始慌，生怕找不著充電樁。”閆華認為，有這種焦慮的，肯定不只自己一個人。

他的判斷是對的。在法治周末記者的隨機采訪中，有不少新能源車車主都有像閆華一樣的“里程焦慮”。特別是以開車拉活兒作為生計的滴滴新能源車司機，由于在冬夏季節(jié)，乘客對空調(diào)的需求量大，“補電”是常事，因此他們成為了最受新能源汽車續(xù)航所困擾的一類群體。

作為與電動汽車行業(yè)“相輔相成”的充電樁行業(yè)，近幾年來，隨著中國新能源汽車保有量的增長，充電樁建設(shè)也被提上日程。

早在2015年10月，國家發(fā)改委、工信部、能源局和住建部聯(lián)合下發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》(以下簡稱《指南》)。按照主管部門的預(yù)計，2020年，中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，《指南》提出，要在5年內(nèi)建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

集中式充換電站主要是針對出租車、公交車和環(huán)衛(wèi)物流等用戶，分散式充電樁則分為用戶個人專用充電樁和社會分散式公共充電樁。根據(jù)《指南》計劃，用戶個人專用充電樁為430萬個，占絕大多數(shù);剩余的50萬個為社會分散式公共充電樁。

2017年年初，國家能源局發(fā)布《2017年能源工作指導(dǎo)意見通知》，計劃在2017年內(nèi)建成充電樁90萬個。不過，今年1月20日，國家能源局副局長劉寶華披露，截至2017年年底，中國充電樁建設(shè)數(shù)量達到45萬個，形成一定規(guī)模，但利用率不足15%。

近日，法治周末記者在走訪了北京市多處公共充電站后發(fā)現(xiàn)，各大充電樁運營平臺提供的充電樁常常存在被占用、壞樁等問題，而充電樁運營企業(yè)之間各自為戰(zhàn)的情況，導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法共享，也無法實現(xiàn)充電、付款結(jié)算等互聯(lián)互通的功能。

“重建設(shè)輕運營”引發(fā)諸多亂象

隨著新能源汽車和充電樁的逐漸增多，“找樁”成為新能源汽車車主出門前后的必修課。基于此，不少第三方信息平臺應(yīng)運而生。

按照中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟(以下簡稱充電聯(lián)盟)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前在充電樁行業(yè)的主流充電運營商包括特來電、國家電網(wǎng)、星星充電和普天新能源，4家運營商共占86%的市場份額。

但法治周末記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“重建設(shè)輕運營”是不少充電運營商存在的主要問題。

在一些找樁和充電類的APP中，關(guān)于充電樁被占位的吐槽占比較高。走訪當(dāng)日，在國家電網(wǎng)北京市某充電站，法治周末記者發(fā)現(xiàn)，除了少數(shù)幾輛正在充電的新能源車以外，大部分車位都被燃油車占據(jù)，在充電站內(nèi)，已經(jīng)沒有車位可供給需要充電的新能源車。

“在外面使用充電樁充電，最頭疼的就是車位問題，有時候充電車位被其他燃油車?？?，只能另找別的充電樁。”在北京市某小區(qū)一位北汽新能源車張姓車主對法治周末記者說道。

在該小區(qū)內(nèi)，法治周末記者看到，有些充電樁隱藏在電線桿和樹木的后面，甚至在垃圾桶旁邊也有不少充電樁。每個充電樁前面都被安裝了地鎖，只要車輛不在車位上，地鎖都是開啟狀態(tài)。

前述張姓車主對此表示很無奈，“如果回來后車位被其他燃油車占了，導(dǎo)致沒辦法充電會很麻煩，所以自己就買了一個地鎖，別人都這樣”。

除了被占位，支付結(jié)算環(huán)節(jié)也是令電動車車主頭疼的主要問題。

北京新能源汽車車主郭濤(化名)，起初只辦理了一張國家電網(wǎng)的卡，有一次外出時，郭濤在普天新能源的充電樁上充好了電，卻發(fā)現(xiàn)不能使用國家電網(wǎng)的充電卡進行結(jié)算。

“充電樁電卡不兼容實在讓人頭疼，我現(xiàn)在已經(jīng)辦理了好多張各類運營商的充電卡了。”郭濤表示有點小無語，如果要使用10家品牌的充電樁，那就得注冊10個用戶名。

國家電網(wǎng)電動汽車營銷中心一位海姓負責(zé)人告訴法治周末記者，充電運營企業(yè)眾多，手機應(yīng)用程序的互聯(lián)互通水平不夠高，目前國家電網(wǎng)、特來電或其他運營商之間都沒有實現(xiàn)支付方式上的互聯(lián)互通。

此外，法治周末記者登錄用戶較為活躍的充電樁APP后，發(fā)現(xiàn)被新能源車車主們吐槽的問題，還有“慢充充電樁不提供充電線”“功率7KWh的慢充樁充電極慢”“接口不兼容性導(dǎo)致充電自動斷電”“老舊電樁吞電卡”“故障充電樁很多”等。

電池百人會理事長于清教對法治周末記者表示，希望未來這些充電運營商在結(jié)算方式上能統(tǒng)一，不要只顧建設(shè)，更應(yīng)做好服務(wù)升級，提高用戶體驗。

利用率偏低普及率不高

充電樁運營商“輕運營”的最終結(jié)果，是導(dǎo)致充電樁的利用率低。

法治周末記者近日走訪調(diào)查了北京市核心六個城區(qū)近40個公共充電站，經(jīng)不完全統(tǒng)計，共有300余個充電樁。走訪之日，正在充電的充電樁為72個，占比約為24%;被其他車型占據(jù)車位的有81個，占比約為27%;出現(xiàn)故障的有32個，占比約為10%。

這意味著，在北京市核心城區(qū)，充電樁的利用率不足30%。

與一線城市大量充電樁出現(xiàn)閑置或故障的情況相反，在二三線城市的充電樁普及率并不高。

山東某市的沈康(化名)在前幾年購買了一輛特斯拉，但當(dāng)愛車需要充電時，沈康大多數(shù)時候是通過自家車庫的自接電源直沖。

“地圖可查到的充電樁，在市里只有兩家。”沈康對法治周末記者說。

在北京大成(上海)律師事務(wù)所高級合伙人、福特汽車公司亞太區(qū)原合規(guī)總監(jiān)陳立彤看來，一線城市公共充電樁利用率低和二三線城市普及率低的主要原因是，一方面目前新能源汽車的保有量還非常有限，對于充電樁的使用需求小;另一方面，充電樁的網(wǎng)絡(luò)布局受制于場地等因素的限制太多，如停車位、電網(wǎng)容量等，都限制了充電樁在城市一些區(qū)域內(nèi)的布局。

此外，新能源電動汽車主要被城市居民購買使用或商業(yè)化運營，而城區(qū)土地大多數(shù)已經(jīng)規(guī)劃完畢，政府部門很難劃撥充電站點建設(shè)用地。因此，運營商與土地產(chǎn)權(quán)方合作成為最常見的建站方式。

“安裝充電樁需要破路、鑿地、引入電源，要得到小區(qū)物業(yè)的同意，很多小區(qū)修建時新能源汽車尚未普及推廣，未能充分考慮為充電設(shè)施預(yù)留空間，地下車位安裝充電樁也確實需要車位產(chǎn)權(quán)部門的同意，所以物業(yè)公司對充電設(shè)施建設(shè)的積極性并不高。”陳立彤對法治周末記者分析。

行業(yè)很火贏利很難

盡管亂象頻出，充電樁的質(zhì)量也參差不齊，但在新能源汽車發(fā)展的熱潮之下，充電樁行業(yè)也迎來風(fēng)口。

不過，充電樁行業(yè)需要規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)利潤。在目前各個充電樁運營企業(yè)單兵作戰(zhàn)的情況下，幾乎還沒有實現(xiàn)盈利的充電運營商。

以中國充電樁數(shù)量最多的運營商特來電為例，其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱特銳德)。根據(jù)特銳德2017年半年報，充電系統(tǒng)的投入速度遠大于電動汽車發(fā)展的速度，短期內(nèi)設(shè)備空置率很高，很難盈利，存在較大的虧損風(fēng)險。

并且，老牌國企國家電網(wǎng)也曾在2016年公開表示，其充電樁運營業(yè)務(wù)尚未盈利。

那么，究竟怎么樣才有可能實現(xiàn)盈利呢?

根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，按成本核算，充電樁利用率只有達到30%以上，運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。

“目前，大多數(shù)充電樁靠收取充電服務(wù)費來獲取利潤，但是市場接受度并不太高。”中國科學(xué)技術(shù)信息研究所研究員贠強對法治周末記者解釋道。

特來電品牌中心總經(jīng)理趙健告訴法治周末記者，特來電的日充電量達到200萬度，以服務(wù)費0.5元/度計算，特來電日收入達100萬元，此外還有充電差價的收益。

不過，由于前期投入較高，公共充電樁需要保證每天的充電時長，才能邁過盈虧平衡點，最終實現(xiàn)盈利。法治周末記者從相關(guān)行業(yè)人士處了解到，單樁投資成本約為萬元左右，日均充電時間為4個小時，投資回報周期為14.9個月，但很少有充電樁能達到日均4小時的充電時間。

陳立彤對法治周末記者稱，充電站點投資成本高、回收周期長，目前尚未形成明晰的盈利模式，充電服務(wù)費是生存與成本回收的主要形式，但兩者難以配合，很難在利益鏈條上打通。

然而，比較尷尬的一個現(xiàn)狀是，盡管充電樁不盈利，但很多企業(yè)仍然相信“在國家政策扶持下，充電樁行業(yè)發(fā)展前景是光明的”，所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。

但法治周末記者從一位不愿具名的充電樁運營企業(yè)相關(guān)人士處了解到，在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，車企和電池企業(yè)更易受關(guān)注，充電樁作為配套設(shè)施，業(yè)內(nèi)和政府對其重視程度不是很高，但在建站過程中，需要協(xié)調(diào)產(chǎn)權(quán)部門、電網(wǎng)公司、消防部門、小區(qū)物業(yè)和其他管理部門等多方面支持。充電樁盈利難，一個重要原因是大部分投建和運營成本全部依靠運營商的資金，各地充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策真正落地的幾率較小。

深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司副總章錕也對法治周末記者表示：“政策的落地還比較困難。此外，地方建站的時候，政府提供的資源還不夠，如選址和電網(wǎng)的配套等。”

為了生存，這些企業(yè)只能探索充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式。

趙健向法治周末記者介紹，特來電正在以充電樁為入口，開發(fā)增值服務(wù)，如廣告、保險、金融、售車、汽車租賃等。此外，特來電在售車和汽車租賃方面已有嘗試，未來將延伸至更多的商業(yè)模式，包括大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大共享租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融等，通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系實現(xiàn)盈利。

未來應(yīng)加強技術(shù)攻關(guān)

在陳立彤看來，依賴政策才能拉動的行業(yè)，不是一個健康的行業(yè)，企業(yè)必須集中增強技術(shù)實力。

“但目前汽車企業(yè)對充電服務(wù)參與度較低，車輛在銷售之后，通常將充電樁建設(shè)及運營工作交給充電運營商，但充電技術(shù)的改進和升級需要動力電池和充電樁雙方進行技術(shù)對接。汽車企業(yè)不參與充電服務(wù)，使得充電技術(shù)升級難以協(xié)調(diào)，很難對充電樁作出改善。”陳立彤對法治周末記者稱。

特來電董事長于德翔就曾預(yù)測，未來70%的充電樁將面臨淘汰。

如今，新的充電技術(shù)正在不斷涌現(xiàn)，如無線充電、人工智能充電、大功率快速充電等，而后者被業(yè)內(nèi)認為是實現(xiàn)電動汽車用戶便利充電的最可靠路徑。

以特斯拉為例，其在歐洲使用的快速充電樁的充電速率為120千瓦左右。特斯拉CEO馬斯克曾表示，將升級特斯拉超級充電樁，提升到350千瓦以上。

2017年11月，戴姆勒、寶馬集團、福特汽車和大眾集團也宣布成立合資公司IONITY，計劃將在歐洲建設(shè)大功率充電網(wǎng)絡(luò)。

劉寶華在“2018中國電動汽車百人會論壇”上表示，目前各類充電設(shè)施只能實現(xiàn)單向充電，還難以實現(xiàn)與電網(wǎng)雙向互動。

他稱，未來在進一步提高交流慢充、直流快充技術(shù)水平的同時，將瞄準標準化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，加快柔性充電技術(shù)推廣應(yīng)用。同時，要支持私人充電設(shè)施開展智能化改造，提供共享充電服務(wù)，在重點區(qū)域開展充電設(shè)施與電網(wǎng)互動試驗示范，加強裝備研發(fā)，做好技術(shù)儲備，適應(yīng)未來電動汽車大規(guī)模發(fā)展的智能互聯(lián)變革，迎接電動汽車發(fā)展新時代的到來。

作者：文麗娟 邢國涵