中國充電樁跑馬圈地的“尷尬”有態(tài)度
比較尷尬的一個現(xiàn)狀是,盡管充電樁不盈利,但很多企業(yè)仍然相信“在國家政策扶持下,充電樁行業(yè)發(fā)展前景是光明的”,所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。
北京市順義區(qū)車主閆華(化名)在前段時間購買了一輛北汽新能源電動車,這輛車的續(xù)航里程為200公里。但他不敢開著這輛車前往150公里以外的天津。
他擔(dān)心,在北京至天津這段道路上,如果車輛沒電了,又找不到充電樁,那就糟糕了。
“一般在儀表盤顯示還能跑50公里的時候,我就開始慌,生怕找不著充電樁。”閆華認為,有這種焦慮的,肯定不只自己一個人。
他的判斷是對的。在法治周末記者的隨機采訪中,有不少新能源車車主都有像閆華一樣的“里程焦慮”。特別是以開車拉活兒作為生計的滴滴新能源車司機,由于在冬夏季節(jié),乘客對空調(diào)的需求量大,“補電”是常事,因此他們成為了最受新能源汽車續(xù)航所困擾的一類群體。
作為與電動汽車行業(yè)“相輔相成”的充電樁行業(yè),近幾年來,隨著中國新能源汽車保有量的增長,充電樁建設(shè)也被提上日程。
早在2015年10月,國家發(fā)改委、工信部、能源局和住建部聯(lián)合下發(fā)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》(以下簡稱《指南》)。按照主管部門的預(yù)計,2020年,中國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”“一輛電動車配置一個充電樁”的思路,《指南》提出,要在5年內(nèi)建成集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個。
集中式充換電站主要是針對出租車、公交車和環(huán)衛(wèi)物流等用戶,分散式充電樁則分為用戶個人專用充電樁和社會分散式公共充電樁。根據(jù)《指南》計劃,用戶個人專用充電樁為430萬個,占絕大多數(shù);剩余的50萬個為社會分散式公共充電樁。
2017年年初,國家能源局發(fā)布《2017年能源工作指導(dǎo)意見通知》,計劃在2017年內(nèi)建成充電樁90萬個。不過,今年1月20日,國家能源局副局長劉寶華披露,截至2017年年底,中國充電樁建設(shè)數(shù)量達到45萬個,形成一定規(guī)模,但利用率不足15%。
近日,法治周末記者在走訪了北京市多處公共充電站后發(fā)現(xiàn),各大充電樁運營平臺提供的充電樁常常存在被占用、壞樁等問題,而充電樁運營企業(yè)之間各自為戰(zhàn)的情況,導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法共享,也無法實現(xiàn)充電、付款結(jié)算等互聯(lián)互通的功能。
“重建設(shè)輕運營”引發(fā)諸多亂象
隨著新能源汽車和充電樁的逐漸增多,“找樁”成為新能源汽車車主出門前后的必修課。基于此,不少第三方信息平臺應(yīng)運而生。
按照中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟(以下簡稱充電聯(lián)盟)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),目前在充電樁行業(yè)的主流充電運營商包括特來電、國家電網(wǎng)、星星充電和普天新能源,4家運營商共占86%的市場份額。
但法治周末記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),“重建設(shè)輕運營”是不少充電運營商存在的主要問題。
在一些找樁和充電類的APP中,關(guān)于充電樁被占位的吐槽占比較高。走訪當(dāng)日,在國家電網(wǎng)北京市某充電站,法治周末記者發(fā)現(xiàn),除了少數(shù)幾輛正在充電的新能源車以外,大部分車位都被燃油車占據(jù),在充電站內(nèi),已經(jīng)沒有車位可供給需要充電的新能源車。
“在外面使用充電樁充電,最頭疼的就是車位問題,有時候充電車位被其他燃油車???,只能另找別的充電樁。”在北京市某小區(qū)一位北汽新能源車張姓車主對法治周末記者說道。
在該小區(qū)內(nèi),法治周末記者看到,有些充電樁隱藏在電線桿和樹木的后面,甚至在垃圾桶旁邊也有不少充電樁。每個充電樁前面都被安裝了地鎖,只要車輛不在車位上,地鎖都是開啟狀態(tài)。
前述張姓車主對此表示很無奈,“如果回來后車位被其他燃油車占了,導(dǎo)致沒辦法充電會很麻煩,所以自己就買了一個地鎖,別人都這樣”。
除了被占位,支付結(jié)算環(huán)節(jié)也是令電動車車主頭疼的主要問題。
北京新能源汽車車主郭濤(化名),起初只辦理了一張國家電網(wǎng)的卡,有一次外出時,郭濤在普天新能源的充電樁上充好了電,卻發(fā)現(xiàn)不能使用國家電網(wǎng)的充電卡進行結(jié)算。
“充電樁電卡不兼容實在讓人頭疼,我現(xiàn)在已經(jīng)辦理了好多張各類運營商的充電卡了。”郭濤表示有點小無語,如果要使用10家品牌的充電樁,那就得注冊10個用戶名。
國家電網(wǎng)電動汽車營銷中心一位海姓負責(zé)人告訴法治周末記者,充電運營企業(yè)眾多,手機應(yīng)用程序的互聯(lián)互通水平不夠高,目前國家電網(wǎng)、特來電或其他運營商之間都沒有實現(xiàn)支付方式上的互聯(lián)互通。
此外,法治周末記者登錄用戶較為活躍的充電樁APP后,發(fā)現(xiàn)被新能源車車主們吐槽的問題,還有“慢充充電樁不提供充電線”“功率7KWh的慢充樁充電極慢”“接口不兼容性導(dǎo)致充電自動斷電”“老舊電樁吞電卡”“故障充電樁很多”等。
電池百人會理事長于清教對法治周末記者表示,希望未來這些充電運營商在結(jié)算方式上能統(tǒng)一,不要只顧建設(shè),更應(yīng)做好服務(wù)升級,提高用戶體驗。
利用率偏低普及率不高
充電樁運營商“輕運營”的最終結(jié)果,是導(dǎo)致充電樁的利用率低。
法治周末記者近日走訪調(diào)查了北京市核心六個城區(qū)近40個公共充電站,經(jīng)不完全統(tǒng)計,共有300余個充電樁。走訪之日,正在充電的充電樁為72個,占比約為24%;被其他車型占據(jù)車位的有81個,占比約為27%;出現(xiàn)故障的有32個,占比約為10%。
這意味著,在北京市核心城區(qū),充電樁的利用率不足30%。
與一線城市大量充電樁出現(xiàn)閑置或故障的情況相反,在二三線城市的充電樁普及率并不高。
山東某市的沈康(化名)在前幾年購買了一輛特斯拉,但當(dāng)愛車需要充電時,沈康大多數(shù)時候是通過自家車庫的自接電源直沖。
“地圖可查到的充電樁,在市里只有兩家。”沈康對法治周末記者說。
在北京大成(上海)律師事務(wù)所高級合伙人、福特汽車公司亞太區(qū)原合規(guī)總監(jiān)陳立彤看來,一線城市公共充電樁利用率低和二三線城市普及率低的主要原因是,一方面目前新能源汽車的保有量還非常有限,對于充電樁的使用需求小;另一方面,充電樁的網(wǎng)絡(luò)布局受制于場地等因素的限制太多,如停車位、電網(wǎng)容量等,都限制了充電樁在城市一些區(qū)域內(nèi)的布局。
此外,新能源電動汽車主要被城市居民購買使用或商業(yè)化運營,而城區(qū)土地大多數(shù)已經(jīng)規(guī)劃完畢,政府部門很難劃撥充電站點建設(shè)用地。因此,運營商與土地產(chǎn)權(quán)方合作成為最常見的建站方式。
“安裝充電樁需要破路、鑿地、引入電源,要得到小區(qū)物業(yè)的同意,很多小區(qū)修建時新能源汽車尚未普及推廣,未能充分考慮為充電設(shè)施預(yù)留空間,地下車位安裝充電樁也確實需要車位產(chǎn)權(quán)部門的同意,所以物業(yè)公司對充電設(shè)施建設(shè)的積極性并不高。”陳立彤對法治周末記者分析。
行業(yè)很火贏利很難
盡管亂象頻出,充電樁的質(zhì)量也參差不齊,但在新能源汽車發(fā)展的熱潮之下,充電樁行業(yè)也迎來風(fēng)口。
不過,充電樁行業(yè)需要規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)利潤。在目前各個充電樁運營企業(yè)單兵作戰(zhàn)的情況下,幾乎還沒有實現(xiàn)盈利的充電運營商。
以中國充電樁數(shù)量最多的運營商特來電為例,其母公司是青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱特銳德)。根據(jù)特銳德2017年半年報,充電系統(tǒng)的投入速度遠大于電動汽車發(fā)展的速度,短期內(nèi)設(shè)備空置率很高,很難盈利,存在較大的虧損風(fēng)險。
并且,老牌國企國家電網(wǎng)也曾在2016年公開表示,其充電樁運營業(yè)務(wù)尚未盈利。
那么,究竟怎么樣才有可能實現(xiàn)盈利呢?
根據(jù)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù),按成本核算,充電樁利用率只有達到30%以上,運營企業(yè)才能實現(xiàn)盈利。
“目前,大多數(shù)充電樁靠收取充電服務(wù)費來獲取利潤,但是市場接受度并不太高。”中國科學(xué)技術(shù)信息研究所研究員贠強對法治周末記者解釋道。
特來電品牌中心總經(jīng)理趙健告訴法治周末記者,特來電的日充電量達到200萬度,以服務(wù)費0.5元/度計算,特來電日收入達100萬元,此外還有充電差價的收益。
不過,由于前期投入較高,公共充電樁需要保證每天的充電時長,才能邁過盈虧平衡點,最終實現(xiàn)盈利。法治周末記者從相關(guān)行業(yè)人士處了解到,單樁投資成本約為萬元左右,日均充電時間為4個小時,投資回報周期為14.9個月,但很少有充電樁能達到日均4小時的充電時間。
陳立彤對法治周末記者稱,充電站點投資成本高、回收周期長,目前尚未形成明晰的盈利模式,充電服務(wù)費是生存與成本回收的主要形式,但兩者難以配合,很難在利益鏈條上打通。
然而,比較尷尬的一個現(xiàn)狀是,盡管充電樁不盈利,但很多企業(yè)仍然相信“在國家政策扶持下,充電樁行業(yè)發(fā)展前景是光明的”,所以其“跑馬圈地”的步伐并沒有慢下來。
但法治周末記者從一位不愿具名的充電樁運營企業(yè)相關(guān)人士處了解到,在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中,車企和電池企業(yè)更易受關(guān)注,充電樁作為配套設(shè)施,業(yè)內(nèi)和政府對其重視程度不是很高,但在建站過程中,需要協(xié)調(diào)產(chǎn)權(quán)部門、電網(wǎng)公司、消防部門、小區(qū)物業(yè)和其他管理部門等多方面支持。充電樁盈利難,一個重要原因是大部分投建和運營成本全部依靠運營商的資金,各地充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼政策真正落地的幾率較小。
深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司副總章錕也對法治周末記者表示:“政策的落地還比較困難。此外,地方建站的時候,政府提供的資源還不夠,如選址和電網(wǎng)的配套等。”
為了生存,這些企業(yè)只能探索充電業(yè)務(wù)以外的盈利方式。
趙健向法治周末記者介紹,特來電正在以充電樁為入口,開發(fā)增值服務(wù),如廣告、保險、金融、售車、汽車租賃等。此外,特來電在售車和汽車租賃方面已有嘗試,未來將延伸至更多的商業(yè)模式,包括大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大共享租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融等,通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系實現(xiàn)盈利。
未來應(yīng)加強技術(shù)攻關(guān)
在陳立彤看來,依賴政策才能拉動的行業(yè),不是一個健康的行業(yè),企業(yè)必須集中增強技術(shù)實力。
“但目前汽車企業(yè)對充電服務(wù)參與度較低,車輛在銷售之后,通常將充電樁建設(shè)及運營工作交給充電運營商,但充電技術(shù)的改進和升級需要動力電池和充電樁雙方進行技術(shù)對接。汽車企業(yè)不參與充電服務(wù),使得充電技術(shù)升級難以協(xié)調(diào),很難對充電樁作出改善。”陳立彤對法治周末記者稱。
特來電董事長于德翔就曾預(yù)測,未來70%的充電樁將面臨淘汰。
如今,新的充電技術(shù)正在不斷涌現(xiàn),如無線充電、人工智能充電、大功率快速充電等,而后者被業(yè)內(nèi)認為是實現(xiàn)電動汽車用戶便利充電的最可靠路徑。
以特斯拉為例,其在歐洲使用的快速充電樁的充電速率為120千瓦左右。特斯拉CEO馬斯克曾表示,將升級特斯拉超級充電樁,提升到350千瓦以上。
2017年11月,戴姆勒、寶馬集團、福特汽車和大眾集團也宣布成立合資公司IONITY,計劃將在歐洲建設(shè)大功率充電網(wǎng)絡(luò)。
劉寶華在“2018中國電動汽車百人會論壇”上表示,目前各類充電設(shè)施只能實現(xiàn)單向充電,還難以實現(xiàn)與電網(wǎng)雙向互動。
他稱,未來在進一步提高交流慢充、直流快充技術(shù)水平的同時,將瞄準標準化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向,加快柔性充電技術(shù)推廣應(yīng)用。同時,要支持私人充電設(shè)施開展智能化改造,提供共享充電服務(wù),在重點區(qū)域開展充電設(shè)施與電網(wǎng)互動試驗示范,加強裝備研發(fā),做好技術(shù)儲備,適應(yīng)未來電動汽車大規(guī)模發(fā)展的智能互聯(lián)變革,迎接電動汽車發(fā)展新時代的到來。
作者:文麗娟 邢國涵
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