谷歌和福特，誰會是下一個汽車巨頭？觀點
我的大腦知道這個演示是經(jīng)過了精心設(shè)計的，而且將完全按計劃進(jìn)行，但當(dāng)我踩上福特 Fusion 轎車的油門，直接向我前面的「停放的汽車」加速時，我身體的其它部分還是不由地繃緊了。
故意追尾不是一個自然行為。需要高度集中精力才能抑制住猛踩剎車的沖動，所以我扮演了一位分心的司機(jī)。在我右邊，停滿了漆光錚亮的福特汽車的停車場在午后的陽光下閃閃發(fā)光。遠(yuǎn)方，一面美國國旗在旗桿上隨風(fēng)波動。福特標(biāo)志性的藍(lán)色 Logo 畫在綠草茵茵的小山包的一側(cè)。
我聽到汽車的儀表盤發(fā)出了一聲警報。一個紅燈在顯示面板上閃爍。我想象我是來自電影《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》的一個角色，我的腦袋里在叫喊：「我活著，我死去，我重生。」離目標(biāo)汽車還有幾英寸時，我伴著自動剎車的介入發(fā)出了一聲尖叫，F(xiàn)usion 猛然停了下來。
福特汽車公司的輔助駕駛技術(shù)經(jīng)理 Scott Lindstrom 坐在乘客座位上，他向我保證我不是第一個在這個演示中驚叫出聲的人。我問他一天又一天地模擬事故感覺如何。「這非常傷腦筋，」他說。另外，他也撞到過目標(biāo)很多次。2012 年時他甚至曾在福特的董事會面前發(fā)生了碰撞。
那時候，自動駕駛汽車的想法在福特的領(lǐng)導(dǎo)層看來就像是不務(wù)正業(yè)的硅谷「登月計劃」。四年之后，情況已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化。今天的福特汽車陣容配備了 30 多項半自動駕駛功能，包括我測試過的自動剎車;而且該公司還在積極地開發(fā)能進(jìn)行完全自主駕駛的汽車。該公司預(yù)計到今年年底就將擁有一支超過其它任何汽車制造商的自動駕駛測試汽車車隊。
福特并不是唯一一家做自動駕駛的公司。整個汽車行業(yè)都正處在重塑汽車公司真正定義的一場激進(jìn)的變革中。這里充斥著噱頭、希望、恐懼和不安全感——而其核心正是無人駕駛汽車。在廉價的傳感器、強(qiáng)大的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)和谷歌與特斯拉等公司的強(qiáng)勢介入的推動下，無人駕駛汽車正變成一個會比你預(yù)想的更早實現(xiàn)的現(xiàn)實。
通用汽車、豐田、日產(chǎn)、大眾、菲亞特-克萊斯勒、寶馬等幾乎每一家汽車公司都在涉足這一領(lǐng)域——一些公司很謹(jǐn)慎，一些則有大而引人注目的行動;而不久之前，底特律和其它地方的高管還將其看作一種科幻小說式的幻想。
福特 Fusion 混合動力自動駕駛研究汽車
三月份的時候，一切都改變了，通用汽車在一家名叫 Cruise Automation 的微型自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司上投入了 10 億美元。
幾個月來，科技公司、創(chuàng)業(yè)公司和汽車制造商彼此周旋，不確定是否或應(yīng)該怎樣合作。在一個變化如此之快的行業(yè)里，很難知道一個友好的合作伙伴是否將會變成一個競爭對手。這種事也發(fā)生過，谷歌的風(fēng)險資本曾在 2013 年給 Uber 投資了 2.58 億美元;而現(xiàn)在，這家專車服務(wù)公司在自動駕駛項目上已與自己的這家投資者展開了直接競爭。
通用汽車的這次交易之后，公司們便不再猶豫不決。五月份，豐田與 Uber 建立了合作關(guān)系，大眾向?qū)＼嚪?wù)公司 Gett 投資了 3 億美元，蘋果斥資 10 億美元注入中國的滴滴出行，谷歌與菲亞特克萊斯勒合作用自動駕駛技術(shù)裝備 100 臺 Pacifica 小型貨車(minivan)。所有這些都發(fā)現(xiàn)在一個月之內(nèi)。
「任何優(yōu)秀的公司都有一個未來的視角。」——福特 CEO Mark Fields
沒人清楚我們的無人駕駛未來會是怎樣。我們能坐在汽車后座上刷 Instagram，而汽車載著我們?nèi)ド习鄦?我們甚至還需要擁有自己的私人汽車嗎?一些人預(yù)計監(jiān)管會將自動駕駛汽車限制在主要城市的封閉區(qū)域內(nèi)。另一些人則相信第一例無人駕駛導(dǎo)致的死亡會讓所有努力倒退十年。
關(guān)于自動汽車究竟何時能上路的預(yù)測的范圍從 2050 年到最快的明年不等。(特斯拉老板的答案是去年秋天——自去年十月以來，該公司就一直在網(wǎng)上貼著「Look, Ma, no hands!」的視頻，那時候特斯拉更新了其軟件，加入了能在高速公路上控制方向盤的「自動駕駛(autopilot)」功能——并不是全自動，但是一個良好的開端。)
汽車制造商、技術(shù)公司和雄心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司都認(rèn)為這種轉(zhuǎn)變不僅是新聞頭條和炒作，而是不可避免的趨勢。我為本文所采訪過的每一個人都刻意指出——這確實在發(fā)生。甚至監(jiān)管者也加入了。「時間在催促我們，」美國運輸部部長 Anthony Foxx 四月份對路透社說，「這項技術(shù)正在到來。不管有沒有準(zhǔn)備好，它都在到來。」
當(dāng)然，還存在一些黑客恐懼、隱私問題、倫理問題、基礎(chǔ)設(shè)施難題和對失業(yè)的擔(dān)憂。但一旦人們認(rèn)識到這項技術(shù)能拯救多少人的生命，這些問題都將得到解決，行業(yè)的思考也會繼續(xù)下去。全世界每年因汽車事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)超過 100 萬，受傷人數(shù)超過 1500 萬。
而其中 90% 以上都是由人類錯誤引起的。對于一些高管來說，這個論據(jù)是如此顯著，值得大力鼓吹。「你怎么能接受這個?這為什么不是一個國家危機(jī)?」谷歌母公司 Alphabet 的執(zhí)行主席 Eric Schmidt 在六月份的一次股東會議上說道，「坦率地說，在這個問題有多么地重要上如此地缺乏共識確實很讓我抓狂。」
除了挽救生命，再想想能省下來的錢(交通事故每年會給全世界造成 5000 億美元的經(jīng)濟(jì)損失)、給城市帶來的好處(停車場變綠地)、生產(chǎn)力的提升(通勤者可以在路上工作;卡車司機(jī)不需停車就能睡覺)、以及輔助功能上的提升(老人、盲人和殘疾人能負(fù)擔(dān)得起機(jī)器人司機(jī)了!)
但從商業(yè)角度看，無人駕駛汽車威脅到了美國人每年花在新汽車上的 5700 億美元的市場。125 年來，美國的汽車公司都靠生產(chǎn)汽車賺錢。現(xiàn)在他們必須進(jìn)入專車服務(wù)應(yīng)用、擺渡巴士(shuttle buses)、3D 地圖和有輪子的自動駕駛計算機(jī)(無人駕駛汽車)的業(yè)務(wù)中。
它們也不再是汽車公司了——它們現(xiàn)在將自己稱為「移動公司(mobility companies」，以防所有那些關(guān)于不需要在擁有汽車的預(yù)言成真。福特認(rèn)為近在咫尺的交通服務(wù)市場價值 5.4 萬億美元，這么大一筆錢會讓你疑惑為什么汽車行業(yè)這么久才開始追逐這一市場。
據(jù)說2009 年當(dāng)專車服務(wù)領(lǐng)頭羊 Uber 剛起步的時候，汽車行業(yè)正面臨著破產(chǎn)危機(jī)。現(xiàn)在 Uber 的市值已經(jīng)超過通用和福特數(shù)百億美元，盡管其產(chǎn)生的收入少了大約 1450 億美元。如果 Alphabet 想的話，它有足夠的閑置現(xiàn)金可以買下福特或通用。也被盛傳正在開發(fā)自己的汽車的蘋果公司能以打包的形式同時買下福特、通用加上菲亞特-克萊斯勒這三大巨頭。
硅谷的入侵沒有白費。「有足夠多的人在底特律剩下的公司里面工作，他們閱讀《創(chuàng)新者的窘境》。他們知道所有關(guān)于企業(yè)組織不能閑坐著，并忽視創(chuàng)新者的商學(xué)院案例。」Barclays 分析師 Brian Johnson 說，他認(rèn)為這一經(jīng)濟(jì)將在明年達(dá)到私人擁有汽車的頂峰，「現(xiàn)在企業(yè)向前發(fā)展的意愿比我曾預(yù)想的還快。它們幾近渴望地想要證明它們不是恐龍。」
比如，福特公司總裁兼 CEO Mark Fields 已經(jīng)宣布他的公司需要在硅谷的玩家有機(jī)會顛覆福特之前先「顛覆自己(disrupt itself)」。這一情緒帶來了一些問題：他是認(rèn)真的嗎?他明白這樣做的代價嗎?即使這兩個問題的答案都是「Yes」，還會出現(xiàn)更大的問題：他能夠做到嗎?
六年以來，Anthony Levandowski 一直致力于研究谷歌的自動駕駛汽車項目，開發(fā)傳感器，建立規(guī)則，及測試技術(shù)。他是谷歌的無人駕駛車設(shè)計師之一。反過來，谷歌這個在線廣告巨頭因為這一雄心勃勃的研究項目逐漸聞名，并向世界展示了如何快速地將這一瘋狂的想法變?yōu)樯虡I(yè)現(xiàn)實。
除了研究之外，作為谷歌地圖的產(chǎn)品主管，Levandowski 和 Lior Ron 正迫不及待地把自動駕駛技術(shù)推向市場。這兩個人在今年一月份離職創(chuàng)辦了 Otto 公司，致力于為商用大卡車開發(fā)完全自動駕駛系統(tǒng)。
谷歌的第一個自動駕駛概念車
僅研發(fā)了五個月之后，這兩位對自己的產(chǎn)品進(jìn)行了首次公開演示——他們的系統(tǒng)在沒有人類干預(yù)的情況下，讓一輛 18 輪卡車以 55 英里/小時的速度快速行駛在加利福尼亞的 101 號公路上。這家似乎有一種緊迫感，「我們以能做到的最快速度推進(jìn)著這個進(jìn)程」，Ron 說，「所以這不需要十年或者五年時間，我們想盡快把這項技術(shù)推向市場。」
然而無論你認(rèn)為無人駕駛汽車多快會到來，硅谷創(chuàng)新者們都希望能夠更快。無論大型還是小型的科技公司都已認(rèn)定運輸行業(yè)是下一個前沿領(lǐng)域。他們沒有采用底特律傳統(tǒng)的漸進(jìn)式改進(jìn)方法，相反，他們正在策劃一場革命。谷歌的自動駕駛車甚至沒有方向盤或踏板。(美國國家公路交通安全管理局將這定義為“四級”——即最高級別的自動駕駛)
「自動駕駛技術(shù)可以減少在道路、停車場和公共交通上的開支」，谷歌的自動駕駛汽車項目總監(jiān) Chris Urmson 說。
谷歌認(rèn)為這場革命是最安全的選擇。「讓一個有駕照的司機(jī)代替電腦駕駛，實際上增加了事故的可能性，因為人類沒有那么可靠。」谷歌自動駕駛汽車項目總監(jiān) Chris Urmson 在今年早些時候向加州監(jiān)管機(jī)構(gòu)展示了自己的完全自動駕駛汽車實例。同時， 通用汽車公司的 CEO Mary Barra最近評論道，通用汽車贊成取消掉方向盤和踏板。另外，美國交通運輸部計劃在七月宣布一系列新的自動駕駛指導(dǎo)方針。
位于加州門洛帕克市的創(chuàng)業(yè)公司 Zoox 堅定地站在了革命這一邊。該公司設(shè)計了一輛完全對稱的、可以雙向行駛的、閃爍著綠色霓虹燈的自動駕駛汽車，看起來像一個巨型遙控玩具。「它并不是一輛真正的汽車」，Zoox 創(chuàng)始人Tim Kentley-Klay說，「它是在汽車消失之后到來的東西」。
Zoox 尚未向其他同行共享其技術(shù)，但它有一個更大的計劃。該公司目前正在募集 2 億 5200 萬美元的資金，其估值為 10 億美元。
許多人認(rèn)為Zoox，谷歌，和Uber最終將推出自己的按需自動駕駛服務(wù)。對于 Uber 來說，減少或辭退其平臺上的超過 100 萬司機(jī)將會減少這家公司的不少開支——Uber 目前 75% 的收入都支付給了司機(jī)。減少這方面的花成本可以彌補購買、維護(hù)和儲備一個無人駕駛汽車車隊的費用。
對于谷歌來說，專車服務(wù)可以讓其把無人駕駛這項昂貴的項目變成一個真正的賺錢生意。據(jù)報道，谷歌今年將會為其無人駕駛汽車項目成立一個單獨的子公司。谷歌執(zhí)行總裁 Schmidt 告訴投資者，這家公司認(rèn)為無人駕駛汽車將在 「幾年內(nèi)，而不是幾十年內(nèi) 」完成商業(yè)化。據(jù)一位接近谷歌公司計劃的知情人士認(rèn)為，谷歌首先需要將其自動駕駛汽車的傳感器成本從現(xiàn)在的 17 萬美元降到 3 萬美元以下。
Otto 公司的自動駕駛卡車
硅谷自動駕駛出租車計劃中的一個關(guān)鍵問題是：這群技術(shù)宅沒有多少大型工業(yè)生產(chǎn)的經(jīng)驗。特斯拉雖然是一家硅谷公司，實際上它是一家汽車制造公司—但從2008年發(fā)布它的第一輛汽車以來，特斯拉已經(jīng)多次推遲交付其新型號的電動汽車。
特斯拉的規(guī)模在它在底特律、日本和德國的同行要小得多，但是它的問題不僅僅是正常的成長陣痛。特斯拉曾驕傲地指出起最新款 Model X 越野車在部分零件上的不足。這個電動汽車制造商在一份聲明中指出，它識圖在汽車中加入「太多的新技術(shù)」。
自動化革命的支持者請注意：如果「鋼鐵俠」伊隆·馬斯克都在制造業(yè)中痛苦掙扎，那么其他人也得面臨這個挑戰(zhàn)。
當(dāng)谷歌在 2014 年發(fā)布起外形像豆莢一樣的自動駕駛汽車時，汽車制造業(yè)的高管們也毫不掩飾他們的嘲笑。
「沒有任何一個汽車制造商敢在公共場合展示一輛如此丑陋的土豆」， 德國哈索-普拉特納研究所的教授 Ulrich Weinberg在 2014 發(fā)表在奧迪的股東信上的一篇采訪中說道。汽車評論員對此有類似的反應(yīng)，谷歌的第一代自動駕駛汽車的概念圖看起來「像一個老式日本卡通人物和一個電腦鼠標(biāo)的私生子」，評論員 Andrew Krok 寫道。「人們都在嘲笑谷歌和特斯拉」，自動駕駛汽車技術(shù)供應(yīng)商恩智浦半導(dǎo)體公司的首席技術(shù)官 Lars Reger 說。
谷歌自動駕駛汽車設(shè)計師之一 Anthony Levandowski 離開谷歌，創(chuàng)辦 Otto 公司—該公司致力于使用自動駕駛技術(shù)改造大型卡車。
這樣的輕視表明了兩行業(yè)間de世界觀存在巨大的差異。同樣一輛汽車，谷歌看到的是「一個帶有四個輪子的機(jī)器人」，Reger說，傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)看見的是「一輛帶有內(nèi)燃機(jī)的四輪馬車」。科技公司推出的想法在持續(xù)不斷的改進(jìn)和更迭。「這在我們這兒是行不通的」福特的 Fields 說，「當(dāng)你的時速即將達(dá)到70英里每小時的時候，你不能敲擊ctrl-alt-delete鍵(來終止程序)」。
畢竟這是在底特律，科技公司也更容易被嘲笑。在過去的三年里，汽車行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了銷售、利潤的增長記錄，而通用汽車公司和福特公司仍然是《財富》世界10強(qiáng)公司。
然而，福特的股價在過去一年下跌了 12%。盡管通用汽車公司宣布回購了 90 億美元股票，其股票價格也已經(jīng)下跌 19%。在5月份福特公司的年度股東大會上，一位失意的投資者甚至提到讓前任 CEO Alan Mulally 重出江湖，以提高公司的股價。汽車制造商面臨的威脅不斷加劇是因為投資者擔(dān)心就現(xiàn)在的低利率和廉價的天然氣價格而言，汽車制造商近期的繁榮只是短暫的。
更糟糕的是，分析師們早就對即將到來的汽車產(chǎn)業(yè)峰值進(jìn)行了推測，這與 1920 年的私人馬匹擁有量的高峰期類似。
當(dāng)自動駕駛的出租汽車能夠在城市里提供專車服務(wù)的時候，每個家庭在交通運輸上的平均花費可以從每年 9000 美元減少到僅僅 2000 美元。「汽車行業(yè)可以捕捉到所有這些趨勢嗎?我想不能」，租車公司 Zipcar 的聯(lián)合創(chuàng)始人、和前首席執(zhí)行官 Robin Chase 說。「汽車公司通過賣車仍然會賺錢，但整個市場將萎縮，因為我們將更有效地使用這些車輛。」
于此同時，年輕人對開車也越來越不感興趣。由密歇根大學(xué)交通研究所的一項研究顯示，年齡在 16 歲到 44 歲間獲得駕照的人的比例一直在穩(wěn)步下降。令汽車制造商惱怒的是那些關(guān)于千禧一代如何討厭汽車的新聞—通用汽車公 司總裁 Dan Ammann 稱之為「由懶惰的記者寫的過于陳詞濫調(diào)的故事」。但很明顯，汽車制造商不再嘲笑谷歌的「丑陋的土豆」了。
早前美國汽車工業(yè)就已經(jīng)陷入困境。在 20 世紀(jì) 80 年代，日本進(jìn)口汽車快速壟斷了北美低端市場，而歐洲品牌則牢牢壟斷著高端市場。
谷歌、蘋果、Uber、特斯拉、Lyft 甚至 Zoox 等公司則在擔(dān)憂未來市場美國人如何擺脫困境，并因此產(chǎn)生了兩種底特律式多疑：既害怕冒太大的險，又害怕冒的險不夠。「沒有人想走得太遠(yuǎn)，像時代華納和 AOL 的合并一樣，」一位高管告訴我。另一方面，「像在音樂行業(yè)一樣，沒有人想被 iPod 擊敗，」另一位高管說。
這份疑慮推動著偉大的移動改革。在 2015 年初，在年度消費類電子展(CES)上，福特汽車總裁 Fields 準(zhǔn)備了一場「改變世界」式的演講，涵蓋城市化、中產(chǎn)階級、空氣質(zhì)量和千禧一代。「移動(Mobility )不僅僅是運動——它是進(jìn)步，人類的進(jìn)步。」
為了迎接這樣的時刻，福特的高官們意識到他們需要改變，福特研究和高級工程副總裁 Ken Washington 說。「我們開始凝聚起來，天吶，真的要成為一家移動公司了，」他說，「在過去的一年，這個消息越來越確鑿。」
這樣的頓悟帶來了創(chuàng)造，三月份，福特 Smart Mobility 子公司誕生了。它是獨立的有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)軟件開發(fā)、技術(shù)服務(wù)和與運輸相關(guān)的業(yè)務(wù)模式，就像蘋果開發(fā) iTunes 和 App Store 來補充它的硬件業(yè)務(wù)一樣。「我們將自己看作是了解不止存在一種移動化的方式的那類公司，」Washington 說，但他不確定福特的 Smart Mobility 子公司是否「將有福特著名的周四業(yè)務(wù)流程評審會議。」
我們對自己的定位是一家多移動方式的公司，」Washington 說，但他不確定福特的 Smart Mobility 子公司是否「將有福特著名的周四業(yè)務(wù)流程評審會議。」
「汽車所有權(quán)的終結(jié)是真實的，而且將會改變你的世界。」——Lyft 聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁 John Zimmer 在去年 11 月的洛杉磯車展上對汽車行業(yè)的高管們說。
通用汽車公司總裁 Ammann 在兩年前也發(fā)表過類似的觀點。Ammann 是一個汽車人;他喜歡開自己那部 1961 年版的淡藍(lán)色凱迪拉克 62 系列敞篷車。但他發(fā)現(xiàn)他越來越依賴于公司為他雇用的專職司機(jī)送他上下班，因為這樣他每天就能多出一個半小時來完成工作。「節(jié)省人們花在駕駛上的時間是很有意義的，」他說。通用汽車的客戶正在用實際行動告訴這家公司他們希望在免去自己擁有一輛汽車的成本和麻煩的前提下使用汽車——這一需求助長了 Uber 和 Lyft 這樣的按需專車服務(wù)。「我們看到消費者正在這么做，」Ammann 說。「我們需要跟著他們的需求進(jìn)行改變。」
在去年 11 月的洛杉磯車展上，Ammann 親眼見證了 Lyft 的總裁和聯(lián)合創(chuàng)始人 John Zimmer 向汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)出的最后通牒：「你可以和[汽車所有權(quán)的終結(jié)]進(jìn)行斗爭，但這很有可能是徒勞的。你也可以承認(rèn)這件事情正在發(fā)生。這是真實的、嚴(yán)肅的，而且即將改變你的世界。」這個坐滿了保險商、監(jiān)管人員、汽車交易者和零部件生產(chǎn)商的房間陷入了沉默之中，隨后又戲劇性地爆發(fā)出掌聲。
在聽完這場演講之后，Ammann 將 Zimmer 拉到了一個酒店套房。在這個房間里他們兩人迅速達(dá)成了一個投資協(xié)議：通用汽車公司將以 55 億美元的估值向 Lyft 投資 5 億美元。這場被 Zimmer 嚴(yán)格向隨行者保密的會面持續(xù)了整整三個小時。Zimmer 這幾年已經(jīng)和許多汽車行業(yè)高管會過面，但是他說，解釋自己的未來愿景，然后得到一聲「我同意」的回應(yīng)是很奇怪的。
幾個月后，Ammann 又會見了 Cruise 公司的兩個聯(lián)合創(chuàng)始人 Daniel Kan 和 Kyle Vogt，這家成立了兩年半的創(chuàng)業(yè)公司建立了一個自動駕駛汽車的軟件平臺。他們和 Lyft 有著相同的愿景，而 Ammann 同樣說「我同意」，然后又是一個大且引人注目的交易。
這些公司之前基本上沒考慮過合作的事，但它們認(rèn)識到一次收購能讓它們發(fā)展得更快。「每一次我參觀這家公司，他們都在向前進(jìn)步，」Ammann 說。在那個時候，Cruise 還沒有將自己的技術(shù)商業(yè)化的計劃。這家公司探索過從披薩外賣和快遞運輸?shù)酵宪嚭婉{乘共享等商業(yè)化手段，Kay 說。但 Ammann 還是被說服了，通用汽車公司在三月份向這家 40 人的公司投資了 10 億美元。
這三家公司計劃進(jìn)行合作——使用 Lyft 的叫車服務(wù)，Cruise 的自動駕駛技術(shù)和通用汽車公司的汽車——提供一項按需的無人駕駛叫車服務(wù)，以與谷歌、Uber、Zoox 和其它提供類似服務(wù)的公司展開競爭。Ammann 說：「我覺得我們現(xiàn)在已經(jīng)有了我們所需的三個關(guān)鍵要素。」
汽車制造商的動機(jī)(害怕變成過去式)和科技玩家的動機(jī)(想要改變世界)處于對立面是無關(guān)緊要的。更為重要的是雙方有一個共同的目標(biāo)：讓無人駕駛汽車上路。
事實上，一個名為安全道路自駕聯(lián)盟(Self-Driving Coalition for Safer Streets)的游說組織已在今年 4 月份建立了起來，它們聯(lián)合了谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃。數(shù)字化的轉(zhuǎn)變有利于陌生的同行伙伴。
在 20 世紀(jì) 30 年代，一輛名為 Phantom Auto 的無人駕駛福特 T 型(Tin Lizzy)車從鄉(xiāng)下自駕來到了令人眼花繚亂的人群之中。想象一下，弗吉尼亞州弗雷德里克斯堡市的報紙 Free Lance Star 滔滔不絕地寫道：一輛無人汽車行駛在街道上，「沒人碰它，沒有線或繩子拉著它，它就在交通道路中穿梭、爬坡、拐彎、在紅綠燈前停車，就像駕駛位上有一個看不見的司機(jī)一樣。」
這個光環(huán)一直維持到 1932 年，直到在賓夕法尼亞州漢諾威市進(jìn)行的一場演示中， Phantom Auto 沖入有 10 個人的人堆里面，造成 2 人住院，數(shù)人肢體受傷。在后面跟著的一輛汽車中遠(yuǎn)程控制這輛車的操控員因人身攻擊與傷害罪而被逮捕，這一無人駕駛汽車也因此退役。
就像人們對自動駕駛汽車的興奮不是首次一樣，對它的害怕曾經(jīng)也是有過的。80 年之后，在谷歌總部所在的城市山景城，他們的一輛「豆莢車( podcar)」 撞到了一輛公交車。5 月份，谷歌在 Arizona 上發(fā)布汽車測試駕駛員的招聘信息，科技博客人士將其描述為一個夢想的工作。誰不想每天在汽車?yán)锩孀?8 個小時，什么都不用做就能每小時賺到 20 美元?
但來自非技術(shù)人員的社交媒體卻從中瞥見了公眾對機(jī)器人汽車的恐懼。一位評論者在 Facebook 上寫道：「想要讓我進(jìn)入這個有自己心智(mind)的鐵罐里面，你要多付給我錢。」谷歌還助長了這種恐懼，該公司為一種看起來非常可怕的「human fly paper(人類蒼蠅紙)」汽車外殼材料申請了專利，一旦他們的汽車撞到行人，人體會粘到車身上。
硅谷在炒作上非常厲害。可信任是另外一回事。如今，幾乎每個研究自動駕駛汽車的人都相信一旦他們在人身上測試這一技術(shù)，公眾的害怕就會消散。據(jù) Ziv Aviran 所言，不管他們是懷疑還是擁護(hù)這一技術(shù)，駕乘者的反應(yīng)是相同的。
Ziv 的公司 Mobileye 為 25 家汽車制造商提供避撞系統(tǒng)。在最初比較緊張的一分鐘內(nèi)，駕駛者的手會放到方向盤上，腳踩著剎車，以便在有故障的時候接手汽車。下一分鐘，他們就放松了下來，到第 5 分鐘時，他們就不再盯著路看了，就像不在駕駛汽車那樣進(jìn)行閑聊。之后，「我們就無路可退了。」Aviram 說。
汽車行業(yè)的高管非常能理解這一現(xiàn)象，可以飛快說出公眾起初所抗拒的自動駕駛汽車的特征樣例：安全帶、安全氣囊、防鎖死剎車系統(tǒng)、巡航定速，甚至是自動換擋。「我不想要任何計算機(jī)替我踩剎車，」福特的科技領(lǐng)頭人 Jim McBride 在回憶過去的駕駛員時說道，「我不想有一個安全氣囊爆到我臉上，讓我看不到窗口前面。」即使是在今天，福特的自動駕駛測試汽車在變速桿旁邊也有一個大號的紅色防故障按鈕，而基本上它只是用來看的。(該汽車制造商告訴我，沒有人使用過它們。)
即使有這一技術(shù)的發(fā)展、在交易上的冒進(jìn)——我們能夠清晰的看到它們已經(jīng)從底特律延展到了圣弗朗西斯科——但今天的自動駕駛汽車仍然是人們對 Phantom Auto 那樣的好奇心。自動駕駛的未來需要州際間的合作、普遍的互通、監(jiān)管許可和停車場、保險行業(yè)、經(jīng)銷商等邊緣玩家的支持。
位于紐約的汽車軟件創(chuàng)業(yè)公司 Dash 的 CEO Jamyn Edis 表示，「把一些傳感器和軟件扔到一個兩噸重的自動汽車上，然后就說『看，我們把它變得智能了』，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。」
很多專家預(yù)期這個世界不會在 25 年內(nèi)采用的上 4 級的自動化——也就是在沒有人介入的情況下能夠從 A 點召喚一輛汽車到 B 點——或者實現(xiàn)完全的下一代轉(zhuǎn)變。但部分自動化的實現(xiàn)要比人們預(yù)期的快得多。谷歌已經(jīng)演示了可行的從 A 到 B 的技術(shù)。
到 2021 年，Mobileye 的一個自動化客戶(Aviram 不說是哪一個)也將擁有這項技術(shù)。對穿著連帽風(fēng)衣(hoodie-wearing)的技術(shù)人群而言，5 年像是永遠(yuǎn)一樣，但在「我們這個產(chǎn)業(yè)，2021 年就像是明天。」Aviram 說。
在此之前，通用汽車、福特和其他汽車巨頭將會忍受投資者對他們在 應(yīng)用和自動出租車上的投資能否編程盈利性業(yè)務(wù)的懷疑。
顯然地，顛覆會縮小一個公司已有的業(yè)務(wù)。這也是為什么如此少的財富 500 強(qiáng)公司能成功完成 Mark Fields 在福特所做的嘗試：顛覆自我。在汽車行業(yè)巨頭的高管身上，這一挑戰(zhàn)并未消失。「在 15 年內(nèi)。福特的公司的規(guī)模和大小還會像今天一樣嗎?」Zipcar 的創(chuàng)始人 Chase 問道，「很可能不會。」
這也不是意味著他們會不要命的進(jìn)行嘗試。明年，通用將會發(fā)布一個半自動化的 Super Cruise 功能，該功能能讓凱迪拉克 CT6 在實現(xiàn)自動駕駛的同時，在其子公司 Cruise 中開發(fā)「直逼 4 級」的自動化水平的技術(shù)。
福特也試圖在演變之間獲得平衡，在其汽車中有順序地加入半自動功能，并使用其無人駕駛汽車測試車隊實現(xiàn)變革。福特的高管強(qiáng)調(diào)這并非完全與保護(hù)公司已有的業(yè)務(wù)相悖，同時也在開發(fā)能使其淘汰的技術(shù)。
當(dāng)我駕駛著租來的非自動駕駛汽車行駛在 94 號州際公路上加速爬坡時，我想到了這一難題。
在我盯著前面的一輛牽掛式卡車時，一個魯莽的司機(jī)以每小時 80 英里的速度突然變道到我的左側(cè)。我意識到，我身邊的一切——從汽車經(jīng)銷商和廉價汽車保險的廣播廣告到事故處理律師的廣告牌——都將完全被自動駕駛汽車改變。然后，我差點與那輛卡車追尾。
本文選自：Fortune，作者：Erin Griffith
編譯：機(jī)器之心
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