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3月11日，一篇題為《專車之爭：合法專車VS非法專車》文章在網(wǎng)上傳播，其主要說明的觀點(diǎn)是，從社會(huì)利益最大化角度來考慮，應(yīng)該對(duì)專車平臺(tái)進(jìn)行限制，只能接入租賃公司等有牌照的合規(guī)車輛，私家車絕對(duì)不應(yīng)該參與運(yùn)營。而社會(huì)利益最大可具化為市民的出行需求得到滿足以及公共交通的安全性和穩(wěn)定性。

表面上看起來，這篇文章條理清晰、邏輯嚴(yán)密，但作者忽略了一些基本事實(shí)，那就是在供需出現(xiàn)絕對(duì)落差的現(xiàn)狀下，掣肘專車只能從表面上解決所謂的安全性、穩(wěn)定性問題，而這種粗暴解決辦法導(dǎo)致更多不安全不穩(wěn)定的因素，這些因素被“掩耳盜鈴”，選擇性無視了。

而放開管制，充分發(fā)揮專車平臺(tái)的技術(shù)優(yōu)勢，可以為乘客提供更安全、更便利的出行服務(wù)，把現(xiàn)有黑車體系自然淘汰，同時(shí)可以減輕政府的管理成本，這才是真正的社會(huì)利益最大化。

管與不管，“黑車”就在那里

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，全國在冊(cè)出租車135萬輛左右，并且多年沒有大的增長。以北京市為例， 2004到2014年之間，人口增長約700-800萬，而出租車保有量一直在6萬多輛。同時(shí)，沒有在冊(cè)的“黑車”數(shù)量至少在10萬輛以上。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京每天150萬人打車，其中只有90萬人可以打到出租車，成功率只有60%，剛剛及格的分?jǐn)?shù)，沒有打到車的60萬人怎么辦？擠公交、擠地鐵、坐“黑車”，有條件又能抽到車牌的，就買私家車。

這意味者在大眾絕對(duì)出行需求面前，“不管你管與不管，黑車就在那里”。在打不到出租車，大眾交通無法到達(dá)的時(shí)候，人們只能選擇乘坐漫天要價(jià)的“黑車”，乘客的要求很低，也很無奈，有車就行，價(jià)格、舒適性和安全性往往被忽視。而在“女大學(xué)生乘坐黑車失蹤”等社會(huì)新聞見諸報(bào)端，大家也只能嘆息一聲，并沒有什么改善的辦法。

連政協(xié)委員、吉利汽車董事長李書福都遭遇過這種尷尬，去年兩會(huì)的媒體溝通會(huì)上，李書福剛一露面，就開始抱怨在北京打出租車實(shí)在困難。“我早上是打黑車過來的，因?yàn)槌鲎廛嚫敬虿坏健?rdquo;

那么按照目前所提出的辦法，把有牌照的汽車都納入到專車的范疇，能解決出行的供需問題嗎？

現(xiàn)存牌照只是杯水車薪

先來看看全國擁有租賃公司的車輛有多少。拿龍頭神州租車、一嗨租車來看，神州對(duì)外號(hào)稱有6萬輛汽車，而一嗨租車的招股書上其車隊(duì)規(guī)模為15409輛。再加一些地方小租賃公司，全國有租賃牌照的汽車也不超過35萬輛，不足全國現(xiàn)有“黑車”的十分之一。

就算這些租賃車輛不再從事自駕租車服務(wù)，全部配上專業(yè)司機(jī)在路面上跑，巨大的運(yùn)能落差依然無法滿足。而租賃牌照本身就是稀缺資源，2014年神州租車在北京只拿到了新增的15個(gè)租賃牌照。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全國每天有6000萬量級(jí)的出行需求，而出租車和黑車分別滿足3000萬次左右。而全國35萬租賃車牌，其中只有一部分是營運(yùn)車牌，其每天能承載的運(yùn)輸量最多400萬單，每天有2600萬需求依靠黑車來滿足。

而依靠租賃牌照車輛解決運(yùn)能問題無疑是杯水車薪。用著名調(diào)查記者王克勤的話來說，在巨大的供需落差面前，增加少量的運(yùn)營牌照數(shù)量，無疑給一個(gè)身在冷庫中的人多一件襯衣御寒。即使把所有的租賃公司牌照車輛計(jì)算進(jìn)來，也就相當(dāng)于加了一件毛衣而已。為什么不把他從冷庫里放出來呢？

如果依舊用現(xiàn)有的牌照管制制度來管理專車，進(jìn)而來區(qū)分“合法專車”和“非法專車”，其實(shí)只是換湯不換藥，解決不了人們出行的問題，反而會(huì)從原先全行業(yè)“大壟斷”變成區(qū)域性“小壟斷”。

專車平臺(tái)可自然淘汰“黑車”體系

黑車存在的各種安全性、穩(wěn)定性問題毋庸置疑，但由于大眾出行的剛性需求，黑車一直停留在與政府玩“貓捉老鼠”游戲的現(xiàn)狀。一個(gè)極端的假設(shè)是，如果“黑車”想“投誠”，接受監(jiān)管，政府接受嗎？目前確實(shí)沒有門路。而且如果按照之前的管理方法，管理“黑車”需要付出非常高昂的成本。拿出租車行業(yè)來說，僅燃油補(bǔ)貼一個(gè)單項(xiàng)，每年政府就要拿出60億元。

而專車這種新生事物出現(xiàn)之后，黑車的安全性、穩(wěn)定性等很多問題都找到了可能的解決辦法。首先，政府其實(shí)可以通過管理專車平臺(tái)來管理更大規(guī)模的車輛，拿快的來說，此前平臺(tái)上已經(jīng)接入135萬個(gè)司機(jī)，近90萬量出租車，其規(guī)模超過任何一個(gè)傳統(tǒng)出租車公司。再說安全性和穩(wěn)定性，像快的一號(hào)專車、滴滴專車這類服務(wù)有能力提供性能更高的汽車、更專業(yè)的司機(jī)服務(wù)，平臺(tái)還可以購買保險(xiǎn)來為乘客、司機(jī)和汽車提供更多保障。

利用專車深度介入管理的前提是放開特許經(jīng)營，放開牌照限制。那牌照本身具化到哪些程序呢？簡單來說，道路上跑的汽車分運(yùn)營和非運(yùn)營車輛，后者跟前者相比，除了必須的注冊(cè)登記、年檢、強(qiáng)險(xiǎn)之外，投入運(yùn)營的車輛有更嚴(yán)格的安全要求、更頻繁的檢驗(yàn)、更清晰的責(zé)任主體、更確定的責(zé)任償付能力等規(guī)定。

牌照所涉及的有些問題，有些可以通過專車平臺(tái)用技術(shù)手段解決，有些則需要通過政府與專車共同探索解決問題的辦法。如果擔(dān)心私家車接入平臺(tái)不安全，可以用更多更復(fù)雜的規(guī)定來對(duì)平臺(tái)準(zhǔn)入制度進(jìn)行約束，或者選擇部分城市做試點(diǎn)逐步放開。

當(dāng)專車平臺(tái)發(fā)展起來的時(shí)候，政府管理部門就不再需要再跟黑車玩“貓捉老鼠”，專車平臺(tái)可以用技術(shù)手段自然淘汰小原有體系下的黑車服務(wù)，從根本上提升安全性和穩(wěn)定性。而隨著出行越來越便捷、安全，私家車保有量可以進(jìn)一步下降，綠色出行和環(huán)保價(jià)值得到進(jìn)一步體現(xiàn)，這才是真正的社會(huì)利益的最大化，并符合李克強(qiáng)總理“簡政不簡單，放權(quán)非放任”的核心要義。