來源：雷鋒網

智能駕駛行業一波未平，一波又起，前腳剛有蔚來被曝半月內連出兩起車禍，后腳又有特斯拉的自動駕駛輔助系統遭受美國國家公路交通安全管理局調查。

在這之前，智能車雖常有事故新聞見諸報端，但吊詭的是，這絲毫不影響各大車企以高階輔助駕駛方案為新車的核心賣點吸引用戶。

與此同時，車企間的自動駕駛功能量產內卷還越來越激烈，資本方、企業們普遍認為未來2-3年中高階自動駕駛解決方案將迎來大規模商業化應用。

一方面事故多見，一方面積極看好。當熊熊燃燒的火焰遇上冰冷的血水，隨之也化出了三大疑問：

1、不斷的輿論爭議，會使一路高歌猛進的行業因此踩下剎車嗎？

2、缺位的自動駕駛功能測試標準和相關法律法規會因此補上嗎？

3、除了安全性問題，自動駕駛功能的量產上車還會遇到什么挑戰？

反思：這是普通的車禍嗎？

在8月14日知名企業家林文欽駕駛蔚來ES8汽車發生交通事故不幸身亡后，相比于一邊倒地指責車企自動輔助駕駛功能的缺陷，有不少車主認為，這只是一場普通的電動車車禍，輿論對自動駕駛事故過度解讀。

“在交警通告和視頻都還沒有出來的時候，其實可以再讓子彈飛一會兒，就事論事就挺好。”一業內人士對新智駕如此表示。

理想汽車創始人李想則在事故發生后呼吁，媒體和機構需要統一自動駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

8月18日，一蔚來車主還針對林文欽發生車禍時開啟的NOP功能發布了認知聯合聲明，表示他們清楚知悉目前蔚來的NP/NOP是輔助駕駛系統，而非無人駕駛系統，蔚來對NP/NOP的介紹、宣傳未對車主構成混淆和誤導，并呼吁媒體、自媒體在報道和評論前，能對基本的事實和概念進行了解和查證，截至發稿，已有超過500名蔚來車主對這一聲明進行了實名接龍。

有意思的是，該聯合聲明發布后，不少蔚來車主表示自己不想“被代表”。截至8月20日12時50分，蔚來App顯示，已有9721人參與#反對車主聯合聲明#話題。

車主們的臨危站隊暫且不表，這其中更深層的矛盾在于：車企們一面在媒體提出對輔助駕駛技術的質疑后，認為需要就事論事而不是過度解讀；另一面則在享受了""自動駕駛""概念的光環后，指責過往媒體和機構因對相關概念不了解而出現了錯誤宣傳，以此將自身的責任推得一干二凈。

事實上在事故發生后，廠商們也并不能明確否定，是自身的輔助駕駛功能出了故障導致車毀人亡，目前整個自動駕駛行業也還沒有統一的量化指標去衡量系統的感知結果精度。

當配置了輔助駕駛功能車輛的系統安全性無法衡量，輔助駕駛功能的規模化落地還是否有意義？

換句話說，我們還能將這些事故看作普通的車禍嗎？

偶然中的必然：各方的無意識合謀

在英特爾高級副總裁Amnon Shashua看來，自動駕駛汽車規模化所面臨的挑戰，主要集中在成本、高精地圖的普及以及安全性上，尤其是因感知系統故障而導致的交通事故。

自動駕駛感知系統無法識別某些特殊障礙物似乎成為了行業魔咒，技術仍是主要原因。

""其實無法識別某些特殊障礙物的問題，更多還是出現在采用純視覺感知系統這樣的車輛上會多一些，而如果使用了激光雷達，車輛對于某些特殊障礙物的識別率就會提高。""元戎啟行合伙人、副總裁劉軒表示。

此前激光雷達派、毫米波雷達派、攝像頭派各自爭論不休，如今汽車制造商們更傾向于幾大傳感器融合的處理器感知系統。

Amnon Shashua則認為，僅是感知系統內部的傳感器冗余并不夠，為了實現自動駕駛MTBF目標，車輛還需引入系統冗余，即基于攝像頭來構建完整的端到端自動駕駛，然后使用雷達/激光雷達構建完全獨立的功能，憑借著兩個獨立的冗余子系統，來降低系統故障的概率。

但不管是從技術成熟度上來看獨立的攝像頭感知系統，還是從財務成本看車輛搭載兩套獨立感知系統的可行性，顯然目前都還不是智能駕駛汽車規模化落地的成熟時機。

""前裝量產車更關注經濟效益，即如何能在相對有限的成本下，實現部分的輔助駕駛功能，這樣消費者就能直接使用了。但因為成本的控制，這類車用的傳感器相對便宜，以相機的視覺感知為主，很多車型目前也是不帶激光雷達的，沒有采用多傳感器融合的技術，所以技術成熟度還沒那么高。"" 劉軒表示。

輔助駕駛系統的安全性和其規模量產落地的經濟性仍舊存在著不小的矛盾。

另一方面，此前國內外車企在車上升級自動駕駛功能時，仍未有統一的測試和考核標準，一般都是企業自主研發、完成內測后將其推向市場，這在一定程度上也帶來了潛在的禍患。

一場場車禍對行業來說是警示，但更需法律上的震懾，這其中仍有許多問題比如交通事故責任、自動駕駛公司的測繪資質、數據隱私等都需要明確。

目前北京、上海、廣州、深圳、長春、杭州、長沙等地各有一套智能網聯汽車道路測試的管理方法，但還沒有關于智能駕駛汽車在公開路段上路的相關規定，另外目前的相關政策也多為行政法、民事法方面的規定，刑事立法仍處于真空地帶。

“用現在的刑法去規制自動駕駛的問題在于，自動駕駛技術在尚未到達高安全性的情形下，發生交通事故是不可避免的，而交通事故的責任主體在自動駕駛情形下將變得更多元，如果使用現有的刑法去評判交通肇事案件，可能會漏掉應當承擔責任的主體，或者說讓現有的刑法中已經規定的責任主體承擔不適當的更重的刑罰。”

太琨律創始合伙人、太琨律（成都）四川琨爵律師事務所主任朱界平律師告訴新智駕，“駕駛人在駕駛車輛過程中即使使用了輔助駕駛功能，也應當隨時保持謹慎和對車輛的掌控，如果完全不管控車輛，任由其自動駕駛應當屬于危險駕駛。”

過往的事故常常將責任歸為是車主誤操作，但不可否認，成本制約、技術障礙、法律法規缺位等都是這一場場意外的隱形始作俑者。

補救：車企還應該做些什么？

武漢理工大學汽車工程學院副教授、東風汽車公司博士后楊勝兵則表示，自動駕駛事故是自動駕駛發展過程中必然會出現的問題，會通過仿真、行業交流、相互合作、示范園區運行、開放道路運行等環節來不斷減小事故。

“同時，我們社會各界要充分認識自動駕駛這個事物，前景是光明的，道路是曲折的，特別是年輕的用戶和激進派需要防范重大事故風險，謹慎使用自動駕駛功能。”

蔚來事件第二天，網友爆出某車主在高速自動駕駛時玩游戲

但對于已拉弦上馬的車企來說，目前更重要的，還是如何挽回潛在消費者對當前自動駕駛技術的信任。

“（這是）非常不幸的一件事，對行業有很大的震動。在輔助駕駛方面，我覺得最危險的就是人覺得系統是安全的，從而完全喪失了警惕，結果系統還有很大的隱患，然后就出現了問題。這也是為什么谷歌當初在做自動駕駛的時候，沒有提出輔助駕駛的場景，而是認為無人駕駛才是真正的安全。”在8月16日的媒體溝通會上，無人駕駛公司輕舟智航創始人于騫表示，安全性是自動駕駛的紅線，自動駕駛的提出主要就是為了解決安全問題。

2020年10月份，歐洲車輛權威機構Euro NCAP公布了針對多款車型輔助駕駛系統的評分，其中粉絲眾多的特斯拉Autopilot評分僅為中等。

“特斯拉的輔助駕駛系統名稱Autopilot是不恰當的，因為它暗示了完全自動化。特斯拉在宣傳資料中說是自動化，在操作手冊中又指出了系統功能的局限性，這會導致消費者混淆。”

在評估報告中，Euro NCAP還指出，特斯拉Model 3的狀態信息很清晰，但卻沒有提供能讓駕駛員在直接視線中看到系統狀態的平視顯示器。

另外，雖然Model 3配備了內部攝像頭，但它卻并不用于駕駛員監控，在駕駛員猛打方向盤時，Autopilot 更是直接下線完全不管了。

Euro NCAP認為，特斯拉Model 3在車輛輔助水平方面表現出色，但卻未能在高水平的輔助駕駛功能支持與類似水平的駕駛員參與度之間取得平衡，這可能因此導致駕駛員對輔助駕駛系統的過度依賴。

與此同時，通過智慧芽全球專利數據庫中檢索可以看到，截止發稿，在專利申請總量、有效授權專利量和有效授權專利中的發明專利量來看，蔚來分別擁有4269件、2370件和364件，特斯拉的數量則分別是4011件、1458件和1150件，雖然二者在專利申請總量上不相上下，但是在有效授權的發明專利上，特斯拉優勢明顯。

另外從智能駕駛相關專利來看，蔚來（全球）“智能駕駛”相關的有效授權專利為155件，其中發明專利為75件，特斯拉（全球）“智能駕駛”相關的有效授權專利為1457件，其中發明專利為1150件。

這些數字說明，整體上中國新能源車企的技術儲備還有較大的提升空間。

“最近的事件也是在讓行業反思，自動駕駛技術的快速發展，是否應該以安全為第一要素去考慮。這其實也是我們之前一直在思考的，包括通過路端和云端去做多套安全冗余系統，包括優先落地城市公共服務車輛，這些都是基于對安全優先的深度思考。”另一業內人員對新智駕如此表示。

這些思考同時也應包括如何規范宣傳措辭、是否應該增加激光雷達、車艙內的方向盤重力感應系統、對駕駛員的監控系統又該如何改進等等，但這些對自駕事故強制且被動的防范，遠不及用戶意識上的主動規避來得有效。

“輔助駕駛功能的真正用戶對這項技術的期待和技術的發展其實是存在差異的，輔助駕駛要求乘客不能放開手，但接收到的信息誤差，導致乘客相信他坐在車上可以完全不管車輛的駕駛，這最終一定會導致不安全風險的存在，這也會對行業的發展造成一定的阻礙。”

劉軒認為，企業和用戶對輔助駕駛的技術發展程度必須要有更透徹的理解，包括這項技術目前能提供什么功能、存在哪些風險、什么地方又必須人工來干預等，這樣才更有利于行業發展。

某車企的新車宣傳語

對此理想汽車創始人李想也在社交媒體中提出了統一""自動駕駛""中文名字標準的必要性。

“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動輔助駕駛；L4= 自動駕駛；L5 = 無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”

量產之路

多名專家和業內人士都認為，偶然的自動駕駛事故不會使自動駕駛量產時間延長。

""即使特斯拉在美國有相當數量的事故發生，但它的汽車交付量在這幾年仍在不斷上升，市值也一路飛漲，原因在于這種輔助駕駛功能確實能在很多地方解決民眾出行中的問題，比如在高速公路行駛時，能減輕很大壓力，消費者是有需求的。""劉軒認為。

一自動駕駛賽道投資者也同樣堅定，自動駕駛是大勢所趨，并不會因為一些事故而影響趨勢，目前還沒有看到立法約束自動駕駛行業的苗頭。

另一車企高管則指出，目前的輿論，對輔助駕駛功能和安全、便捷（自動剎車、泊車輔助等）相關的方案影響不大，對解放司機注意力的功能和方案可能會有一定影響。

自動駕駛賽道依舊火熱一片，未來2-3年快速鋪設規模成為趨勢，廠商們則將步子邁得大又快，生怕落后一步。

今年1月9日，蔚來發布其智能電動旗艦轎車ET7，預計在2022年一季度開啟交付。根據當時的介紹，蔚來ET7最大的亮點就是自動駕駛技術，這款車基于NT2.0平臺開發，搭載NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平臺等，號稱將能逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕松安全的點到點自動駕駛體驗。

而為了按時交付，8月13日，一反眾車企同期在國內進行高溫測試的慣例，蔚來在其官方微博宣布，蔚來ET7在新西蘭完成了為期一個月的冬季測試。

蔚來還在其8月11日發布的財報中透露，2022年蔚來將提供基于NT2.0的三款新產品，ET7是其中一款車型。

“隨著電動汽車在全球的采用開始達到臨界點，我們認為必須加快新產品的推出，為全球市場不斷增長的用戶群提供更優質的智能EV產品。”蔚來創始人李斌表示。

另外，其他車企的自動駕駛輔助系統也在不斷迭代。

今年1月份，小鵬正式推送XPILOT 3.0 公測版，在智尊版車型中，小鵬P7開放了高速NGP（Navigation Guided Pilot，自動導航輔助駕駛）功能，其特點是在高精地圖覆蓋的區域，車輛可以基于用戶設定的導航路線，實現從A點到B點的自動導航輔助駕駛。

理想的最新一次OTA升級在今年7月份，針對2020及2021款車型進行了輔助并線的功能優化。特斯拉則在6月底通過OTA升級，召回28.5萬臺車輛，進行主動巡航控制相關的邏輯及提醒方式優化。

一業內人士在接受采訪時指出，車企并非不想確保輔助駕駛系統的安全性，但無奈受當前技術水平限制，為了搶占市場份額，只能先量產再迭代。

主機廠對相應政策的呼聲也很高，諸如廣汽、長安已做好自動駕駛車輛的量產準備，一旦L3級相應法律法規明確，相信賽道玩家們亦會隨時跟進。

技術成熟度、成本接受度以及法律法規的容忍度是影響智能網聯汽車量產的三大主要因素，其中技術成熟度是核心，直接決定著后兩者的進展。

“相關法律法規政策的制定肯定首先要確保自動駕駛是安全的，他才會批準這項技術的逐步測試、示范運營，到最終完全推向市場。自動駕駛成本一方面指制造成本，比如硬件設備、軟件研發，另一方面則是運營成本，如果技術成熟了，做到了更先進的優化和改進，就意味著用更低成本的傳感器、計算設備，自動駕駛功能就能做到同樣或更高的安全性。”劉軒認為。

目前自動駕駛有以Waymo為首的跨越式技術路線，還有以特斯拉為首的漸進式技術路線。跨越派認為輔助駕駛場景的安全性遠不如人類駕駛的高，因此選擇先進行算法迭代、優化，待技術成熟了再發布產品，推向市場，漸進派則選擇先推出產品，借此搜集數據，再進行迭代、升級。

二者各有利弊，跨越式路線確保了安全，但面對一直可以進行完善、升級的技術，卻遭受著經濟、信心的考驗，漸進式路線技術產品化壓力更小，卻對系統安全性、用戶對技術的理解、后期硬件的改造升級、數據利用率有著更高要求和需要付出更大的代價。

技術路線不同，最終誰能成為主導目前難以預料。

總 結

可容許風險理論則認為，將某種新技術給社會帶來的大幅收益與無可避免的損失相比，損害不可避免時是可以不予歸責的。

“新事物商業化的過程，就是需要通過不斷地試錯來完善，這個規律在手機、電腦行業已經得到了充分的體現。只是汽車行業比較特殊，它的很多錯誤常常會通過血的教訓來驗證，但這并不會使自動駕駛的量產時間延緩。”汽車行業分析師張翔也對新智駕這樣表示。

面對事故，業內的人不斷提到自動駕駛仍在發展之中，許多方面都待完善。

但其實目前看，這些自動駕駛事故并非無可避免。

過去一年，自動駕駛賽道融資案例一個接一個、金額不斷加碼，輔助駕駛功能還在馬不停蹄地上車量產，消費者對此技術也期待值漲滿，但不管是車企、政府、媒體、機構，還是消費者本身，或許都應該在烈火烹油的當下，適當慢下來一點，思考到自身的責任。

有車企高管就對新智駕坦言，目前智能駕駛行業無論在技術上還是營銷上，確實是冒進的。

""有點像互聯網行業的打法，就是比如一個產品只做到60分就投入運營，然后慢慢迭代，因為如果等我做到90分再去運營，市場份額可能就被搶光了。""他進一步指出，目前自動駕駛L2級以下的都比較成熟，但城市公開道路L3級以上的，在車型、車道線、行人、天氣、光照等不同的路況方面都有待改進。

那么，自動駕駛的未來該怎么辦呢？

恐怕還是得一步一步走，經歷一個必不可少的歷史發展進程。

智能駕駛的缺位、錯位與歸位第二問

智能駕駛因事故陷入爭議，但新事物的誕生與成長總是與風險相伴。回顧與反思是必須，向前與展望也同樣必要。