來源:風(fēng)眼
7月7日,在上海舉行的2021世界人工智能大會上,小馬智行副總裁張寧圍繞自動駕駛展開演講。
在北京、廣州、深圳等地獲得公開路測無人化牌照后,小馬智行宣布今年下半年將在上海嘉定開啟自動駕駛出行服務(wù)(Robotaxi),覆蓋嘉定區(qū)主要城區(qū)路段,用戶通過 PonyPilot+ App,便可乘坐自動駕駛車輛。
“穩(wěn)步擴(kuò)大自動駕駛出行服務(wù)規(guī)模是我們邁向產(chǎn)品化、規(guī)模化的關(guān)鍵步驟,也是我們探索未來出行的重要方式。”7月7日,在2021年上海世界人工智能大會上,小馬智行副總裁張寧表示,Robotaxi 服務(wù)已先后在廣州、北京全面升級,在擴(kuò)大運營規(guī)模和服務(wù)范圍的同時,滿足了用戶8:30-22:30的出行需求。
截至2021年2月,小馬智行融資總額超11億美元,估值超53億美元,其主要投資方包括豐田汽車公司,安大略教師養(yǎng)老金計劃,紅杉資本和IDG資本等。目前,小馬智行已與豐田、現(xiàn)代、一汽、廣汽等車企建立合作關(guān)系,自動駕駛測試?yán)锍汤鄯e突破600萬公里。
但對Robotaxi來說,商業(yè)化是更為遙遠(yuǎn)的一步,也面臨著更多質(zhì)疑。一方面Robotaxi受政策限制,無法對乘客進(jìn)行直接收費,要創(chuàng)造收入只能另尋出路;另一方面何時能做到商業(yè)化,更多地取決于合作的主機(jī)廠、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素。
在張宇看來,無人駕駛的商業(yè)化落地?zé)o法與應(yīng)用場景割裂開,一定要強(qiáng)調(diào)是在公開道路場景下實現(xiàn)的無人化,對于長尾場景的處理,要做到非常高的穩(wěn)定性,能夠應(yīng)對極端天氣條件,并且通過大量的仿真課程,來驗證車輛足夠安全。“這需要海量的數(shù)據(jù)來支撐,有足夠的測試?yán)锍碳按笠?guī)模的車隊,來進(jìn)行高質(zhì)量驗證。”張宇說,在復(fù)雜場景下實現(xiàn)的無人化技術(shù),未來才能夠真正泛化,有商業(yè)價值。
而最重要的關(guān)鍵節(jié)點,張宇認(rèn)為首先要堅持在研發(fā)設(shè)計方面系統(tǒng)化的軟硬件結(jié)合,不斷優(yōu)化運用,提升系統(tǒng)的穩(wěn)定性,整個自動駕駛是一個系統(tǒng)性工程,不能單靠單點技術(shù)。其次是系統(tǒng)性的生產(chǎn),要真正商業(yè)化就要從研發(fā)、測試、生產(chǎn)環(huán)節(jié)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的流程,保證穩(wěn)定性和一致性。“要商業(yè)化真正落地,技術(shù)是根本,沒有1就沒有后面的0,所以要不斷挑戰(zhàn)技術(shù)的邊界。”
除了乘用車,5月初小馬智卡還獲得了道路運輸經(jīng)營許可證,已開展商業(yè)運營。目前,小馬智行自動駕駛卡車已完成約13650噸貨運運輸,商業(yè)運營里程達(dá)37466公里。小馬智行副總裁、小馬智卡負(fù)責(zé)人李衡宇表示,干線物流將成為小馬智卡自動駕駛卡車重點應(yīng)用場景,隨著各地政策開放,高、快速場景也逐步納入各地路測范圍內(nèi),未來將有機(jī)會在大興機(jī)場高速、京臺高速、京津高速等路段見到自動駕駛卡車路測。
小馬智行新款無人車亮相2021年世界人工智能大會。
以下為小馬智行副總裁張寧的部分采訪內(nèi)容,經(jīng)整理后發(fā)布。
Q:小馬在廣州和北京先后落地了robotaxi,接下來在上海也有落地的項目。請談一下落地過程中有哪些改進(jìn)和需要解決的問題?
張寧:2018年的時候,我們講整個運營區(qū)域是一件相對漫長和痛苦的事情,每拓展一個新的區(qū)域,都會有一些之前沒處理過的場景需要去解決,是一個從無到有的過程。但是今天講落地這件事情,尤其在上海,已經(jīng)不能把它看成是一個北京和廣州之外的城市,而是把一個城市的場景拆碎了看,我們能不能在這個城市的場景中找到與其他城市相似的場景。
通過這個方式,不斷的加強(qiáng)我們的泛化能力。現(xiàn)在到一個新的城市,整個冷啟動的時間也就幾周以內(nèi),之后便可以在這個城市安全地上路和運營。在上海的落地主要還是配合當(dāng)?shù)氐囊恍┓煞ㄒ?guī)和政策,獲取一些牌照,隨著政策的發(fā)展,各種流程也會相應(yīng)簡化進(jìn)而縮短時間。
Q:如何看待政策的滯后性?
張寧:我們很難要求政策走的比技術(shù)更先行。不可能在生產(chǎn)制造飛機(jī)之前,就有航空法,事物的誕生總有一定規(guī)律,一定是技術(shù)先做出來,相應(yīng)的社會認(rèn)知、社會接受度以及法律法規(guī)才會隨之跟上。今天技術(shù)的發(fā)展以三年為期,(每隔三年)就有翻天覆地的大變化。如果從立法的角度看,三年前可能會覺得小馬智行(pony.ai)是在一個很早期、很初步的階段,展示出來的技術(shù)成熟度和自信也沒有今天的這么高,那個時候一定會基于當(dāng)時的水平來進(jìn)行立法和法律法規(guī)。
法律法規(guī)不是一下子就要給整留多少的發(fā)展余量,而是現(xiàn)在政府能夠?qū)崟r去了解整個自動駕駛企業(yè)的發(fā)展,及時去跟進(jìn)整個政策法規(guī)的拓展。基本上政策滯后于技術(shù)半年到一年的時間,就不會對技術(shù)發(fā)展有太多阻撓。一些政策條例和法規(guī)如果能夠在半年到一年里面隨即跟上,就會促使這個行業(yè)發(fā)展。
比如廣州和北京,都在慢慢開展整個示范規(guī)模化運營,他們會推動整個智能網(wǎng)聯(lián)車落地,希望能夠把智能網(wǎng)聯(lián)車慢慢上量,慢慢規(guī)模化,變成未來的出行方式。
Q:目前專注自動駕駛的本土企業(yè)其實并不多,跟競品來比,小馬智行最大的優(yōu)勢是什么?
張宇:今天90%的場景都很簡單,甚至99%的場景也不一定能看出差異,但就是剩下的1%最見功底。所謂的安全、量產(chǎn)、商業(yè)化,就是考驗?zāi)?%。當(dāng)有一萬臺車在路上跑的時候,就不是比誰膽大的事情,很重要一點是怎么認(rèn)知什么是安全,什么是足夠安全,怎么衡量安全性。當(dāng)特斯拉把輔助駕駛當(dāng)無人駕駛時,就是件很可怕的事情,自動駕駛也是如此,要知己知彼,不能不知者無畏。
而評判技術(shù)比較公允的一個參照條件是,你有多少自動駕駛的車隊以及前期的積累;其次是在技術(shù)成熟度方面的差異,尤其是在復(fù)雜高峰期的條件下,人對于場景泛化的學(xué)習(xí)能力很強(qiáng),可以舉一反三,對自動駕駛技術(shù)而言則勝在高精度去復(fù)刻,像舉一反三這種更偏智能的事情,在各家的差異會更明顯。
在技術(shù)方面最重要的一點,就是在復(fù)雜場景下技術(shù)的穩(wěn)定度和開車的體驗,能不能接近人的風(fēng)格和標(biāo)準(zhǔn)。毫不客氣地說,我們今天應(yīng)該是做的最好的一個,大部分情況下比滴滴快車的司機(jī)開得都要好。等哪一天大家技術(shù)都做不出區(qū)別了,行業(yè)才是真正成熟了。
Q:小馬智行要做技術(shù)的提供者,還是做自動駕駛參與者和服務(wù)商?
張寧:首先我們積極探索出行領(lǐng)域,與出行服務(wù)商進(jìn)行合作,比如和T3、紅旗出行等多家出行服務(wù)商探討將來深度合作的可能。目前我們還是以技術(shù)為本的公司,如何去出行平臺服務(wù)上千上萬用戶的出行,也是以驅(qū)動技術(shù)研發(fā)為主。雖然我們有平臺,有robotaxi,但是把它作為一個生意,還遠(yuǎn)沒到那一步。
自動駕駛不太可能由一家公司、一種角色、一己之力就能做好,因為它涉及到供應(yīng)鏈,以及各種各樣產(chǎn)業(yè)的上下游。所以我們是很開放的來看待這件事情,未來如果有專業(yè)的出行平臺,彼此都可以進(jìn)行探討。
隨著自動駕駛的發(fā)展,投入的規(guī)模越來越大,需要大規(guī)模高精尖的人才,才能精益求精,我們做的每一步可能都是探索未知領(lǐng)域的邊界,不太可能一上來就有很多家企業(yè)都能做。這說明這件事情的護(hù)城河本身就是很高的,它不是一般大量的企業(yè)都能泛化來做的事情。
更何況自動駕駛也還沒有達(dá)到一個大家開始搶蛋糕,互相競爭的階段,大家彼此之間是真正的友商,因為要向公眾、媒體、政府證明這個事情能做出來,資源也就會向頭部聚焦,比如資本、人才、合作等等。
Q:目前自動駕駛無人車和有安全員的車在技術(shù)上是否一樣?
張宇:在能力上是一樣的,從量產(chǎn)的角度講冗余是很重要的,當(dāng)主要矛盾解決的時候,系統(tǒng)性安全和隱患都得解決掉,所以那部分主要是靠系統(tǒng)來解決。路上跑的大規(guī)模的車型,不是所有的車型都有類似剎車備份的轉(zhuǎn)向,我們相信下一代真正為L4級自動駕駛設(shè)計的量產(chǎn)車型,像冗余的解決方案都是得齊備的。
Q:如何看待自動駕駛商業(yè)化?
張寧:相關(guān)部門已經(jīng)開始允許商業(yè)化,比如物流領(lǐng)域,我們拿到了商用車的牌照。接下來不排除出租車也會出臺一系列的規(guī)范、制度,讓自動駕駛企業(yè)的出租車可以收費,形成商業(yè)閉環(huán)。
其實就是兩個先決條件,一是允許商業(yè)化收費,認(rèn)可這種運營模式;二是無人化,怎樣隨著技術(shù)的落地、進(jìn)步,驗證各種技術(shù),并開始拓展無人化的場景。一旦有一個城市做出一個樣板,其他城市復(fù)制就行了,未來在某個點上,一個城市規(guī)模比較大,其他城市學(xué)起來就很快。
但也不會對個別城市做額外的優(yōu)化,因為我們希望做的落地技術(shù)是在廣州、北京等城市,甚至中國、美國等各地都能開的,而不是聚焦到某個點跑的快、跑的好,那樣的商業(yè)化將來是沒有辦法規(guī)模化落地的。
要形成生態(tài)閉環(huán),更多的還是要先上量,當(dāng)有規(guī)模化以后,收入才能夠支撐起來,而不是靠融資。當(dāng)有了一個規(guī)模化的量級時,整個產(chǎn)業(yè)鏈才能夠真正實現(xiàn)變革,進(jìn)而變革整個交通出行。當(dāng)一個城市,有一萬臺無人駕駛車輛在街頭的時候,就是完完全全不一樣的生態(tài)。
Q:如何看待自動駕駛汽車的成本問題?
張寧:在一個東西沒有進(jìn)入量產(chǎn)的情況下,它的成本下降趨勢會更明顯,一些核心的零部件,基本上一年半左右都會下降一半的成本,到2023年左右,大部分核心傳感器都能夠降到一個比較可控的范圍內(nèi)。從歷史角度看,一旦有量產(chǎn)的復(fù)購,上下游各個鏈條的成本都會大幅度下降。困難在于怎么把系統(tǒng)做到量產(chǎn)化和規(guī)模化,而不是先去降產(chǎn)能,當(dāng)把量產(chǎn)逐步做到后,有巨大的需求去推動產(chǎn)業(yè)鏈去變革,成本就會迅速下降。