來源：風(fēng)眼

7月7日，在上海舉行的2021世界人工智能大會上，小馬智行副總裁張寧圍繞自動駕駛展開演講。

在北京、廣州、深圳等地獲得公開路測無人化牌照后，小馬智行宣布今年下半年將在上海嘉定開啟自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi），覆蓋嘉定區(qū)主要城區(qū)路段，用戶通過 PonyPilot+ App，便可乘坐自動駕駛車輛。

“穩(wěn)步擴(kuò)大自動駕駛出行服務(wù)規(guī)模是我們邁向產(chǎn)品化、規(guī)模化的關(guān)鍵步驟，也是我們探索未來出行的重要方式。”7月7日，在2021年上海世界人工智能大會上，小馬智行副總裁張寧表示，Robotaxi 服務(wù)已先后在廣州、北京全面升級，在擴(kuò)大運營規(guī)模和服務(wù)范圍的同時，滿足了用戶8:30-22:30的出行需求。

截至2021年2月，小馬智行融資總額超11億美元，估值超53億美元，其主要投資方包括豐田汽車公司，安大略教師養(yǎng)老金計劃，紅杉資本和IDG資本等。目前，小馬智行已與豐田、現(xiàn)代、一汽、廣汽等車企建立合作關(guān)系，自動駕駛測試?yán)锍汤鄯e突破600萬公里。

但對Robotaxi來說，商業(yè)化是更為遙遠(yuǎn)的一步，也面臨著更多質(zhì)疑。一方面Robotaxi受政策限制，無法對乘客進(jìn)行直接收費，要創(chuàng)造收入只能另尋出路；另一方面何時能做到商業(yè)化，更多地取決于合作的主機(jī)廠、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素。

在張宇看來，無人駕駛的商業(yè)化落地?zé)o法與應(yīng)用場景割裂開，一定要強(qiáng)調(diào)是在公開道路場景下實現(xiàn)的無人化，對于長尾場景的處理，要做到非常高的穩(wěn)定性，能夠應(yīng)對極端天氣條件，并且通過大量的仿真課程，來驗證車輛足夠安全。“這需要海量的數(shù)據(jù)來支撐，有足夠的測試?yán)锍碳按笠?guī)模的車隊，來進(jìn)行高質(zhì)量驗證。”張宇說，在復(fù)雜場景下實現(xiàn)的無人化技術(shù)，未來才能夠真正泛化，有商業(yè)價值。

而最重要的關(guān)鍵節(jié)點，張宇認(rèn)為首先要堅持在研發(fā)設(shè)計方面系統(tǒng)化的軟硬件結(jié)合，不斷優(yōu)化運用，提升系統(tǒng)的穩(wěn)定性，整個自動駕駛是一個系統(tǒng)性工程，不能單靠單點技術(shù)。其次是系統(tǒng)性的生產(chǎn)，要真正商業(yè)化就要從研發(fā)、測試、生產(chǎn)環(huán)節(jié)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的流程，保證穩(wěn)定性和一致性。“要商業(yè)化真正落地，技術(shù)是根本，沒有1就沒有后面的0，所以要不斷挑戰(zhàn)技術(shù)的邊界。”

除了乘用車，5月初小馬智卡還獲得了道路運輸經(jīng)營許可證，已開展商業(yè)運營。目前，小馬智行自動駕駛卡車已完成約13650噸貨運運輸，商業(yè)運營里程達(dá)37466公里。小馬智行副總裁、小馬智卡負(fù)責(zé)人李衡宇表示，干線物流將成為小馬智卡自動駕駛卡車重點應(yīng)用場景，隨著各地政策開放，高、快速場景也逐步納入各地路測范圍內(nèi)，未來將有機(jī)會在大興機(jī)場高速、京臺高速、京津高速等路段見到自動駕駛卡車路測。

小馬智行新款無人車亮相2021年世界人工智能大會。

以下為小馬智行副總裁張寧的部分采訪內(nèi)容，經(jīng)整理后發(fā)布。

Q：小馬在廣州和北京先后落地了robotaxi，接下來在上海也有落地的項目。請談一下落地過程中有哪些改進(jìn)和需要解決的問題？

張寧：2018年的時候，我們講整個運營區(qū)域是一件相對漫長和痛苦的事情，每拓展一個新的區(qū)域，都會有一些之前沒處理過的場景需要去解決，是一個從無到有的過程。但是今天講落地這件事情，尤其在上海，已經(jīng)不能把它看成是一個北京和廣州之外的城市，而是把一個城市的場景拆碎了看，我們能不能在這個城市的場景中找到與其他城市相似的場景。

通過這個方式，不斷的加強(qiáng)我們的泛化能力。現(xiàn)在到一個新的城市，整個冷啟動的時間也就幾周以內(nèi)，之后便可以在這個城市安全地上路和運營。在上海的落地主要還是配合當(dāng)?shù)氐囊恍┓煞ㄒ?guī)和政策，獲取一些牌照，隨著政策的發(fā)展，各種流程也會相應(yīng)簡化進(jìn)而縮短時間。

Q：如何看待政策的滯后性？

張寧：我們很難要求政策走的比技術(shù)更先行。不可能在生產(chǎn)制造飛機(jī)之前，就有航空法，事物的誕生總有一定規(guī)律，一定是技術(shù)先做出來，相應(yīng)的社會認(rèn)知、社會接受度以及法律法規(guī)才會隨之跟上。今天技術(shù)的發(fā)展以三年為期，（每隔三年）就有翻天覆地的大變化。如果從立法的角度看，三年前可能會覺得小馬智行（pony.ai）是在一個很早期、很初步的階段，展示出來的技術(shù)成熟度和自信也沒有今天的這么高，那個時候一定會基于當(dāng)時的水平來進(jìn)行立法和法律法規(guī)。

法律法規(guī)不是一下子就要給整留多少的發(fā)展余量，而是現(xiàn)在政府能夠?qū)崟r去了解整個自動駕駛企業(yè)的發(fā)展，及時去跟進(jìn)整個政策法規(guī)的拓展。基本上政策滯后于技術(shù)半年到一年的時間，就不會對技術(shù)發(fā)展有太多阻撓。一些政策條例和法規(guī)如果能夠在半年到一年里面隨即跟上，就會促使這個行業(yè)發(fā)展。

比如廣州和北京，都在慢慢開展整個示范規(guī)模化運營，他們會推動整個智能網(wǎng)聯(lián)車落地，希望能夠把智能網(wǎng)聯(lián)車慢慢上量，慢慢規(guī)模化，變成未來的出行方式。

Q：目前專注自動駕駛的本土企業(yè)其實并不多，跟競品來比，小馬智行最大的優(yōu)勢是什么？

張宇：今天90%的場景都很簡單，甚至99%的場景也不一定能看出差異，但就是剩下的1%最見功底。所謂的安全、量產(chǎn)、商業(yè)化，就是考驗?zāi)?%。當(dāng)有一萬臺車在路上跑的時候，就不是比誰膽大的事情，很重要一點是怎么認(rèn)知什么是安全，什么是足夠安全，怎么衡量安全性。當(dāng)特斯拉把輔助駕駛當(dāng)無人駕駛時，就是件很可怕的事情，自動駕駛也是如此，要知己知彼，不能不知者無畏。

而評判技術(shù)比較公允的一個參照條件是，你有多少自動駕駛的車隊以及前期的積累；其次是在技術(shù)成熟度方面的差異，尤其是在復(fù)雜高峰期的條件下，人對于場景泛化的學(xué)習(xí)能力很強(qiáng)，可以舉一反三，對自動駕駛技術(shù)而言則勝在高精度去復(fù)刻，像舉一反三這種更偏智能的事情，在各家的差異會更明顯。

在技術(shù)方面最重要的一點，就是在復(fù)雜場景下技術(shù)的穩(wěn)定度和開車的體驗，能不能接近人的風(fēng)格和標(biāo)準(zhǔn)。毫不客氣地說，我們今天應(yīng)該是做的最好的一個，大部分情況下比滴滴快車的司機(jī)開得都要好。等哪一天大家技術(shù)都做不出區(qū)別了，行業(yè)才是真正成熟了。

Q：小馬智行要做技術(shù)的提供者，還是做自動駕駛參與者和服務(wù)商？

張寧：首先我們積極探索出行領(lǐng)域，與出行服務(wù)商進(jìn)行合作，比如和T3、紅旗出行等多家出行服務(wù)商探討將來深度合作的可能。目前我們還是以技術(shù)為本的公司，如何去出行平臺服務(wù)上千上萬用戶的出行，也是以驅(qū)動技術(shù)研發(fā)為主。雖然我們有平臺，有robotaxi，但是把它作為一個生意，還遠(yuǎn)沒到那一步。

自動駕駛不太可能由一家公司、一種角色、一己之力就能做好，因為它涉及到供應(yīng)鏈，以及各種各樣產(chǎn)業(yè)的上下游。所以我們是很開放的來看待這件事情，未來如果有專業(yè)的出行平臺，彼此都可以進(jìn)行探討。

隨著自動駕駛的發(fā)展，投入的規(guī)模越來越大，需要大規(guī)模高精尖的人才，才能精益求精，我們做的每一步可能都是探索未知領(lǐng)域的邊界，不太可能一上來就有很多家企業(yè)都能做。這說明這件事情的護(hù)城河本身就是很高的，它不是一般大量的企業(yè)都能泛化來做的事情。

更何況自動駕駛也還沒有達(dá)到一個大家開始搶蛋糕，互相競爭的階段，大家彼此之間是真正的友商，因為要向公眾、媒體、政府證明這個事情能做出來，資源也就會向頭部聚焦，比如資本、人才、合作等等。

Q：目前自動駕駛無人車和有安全員的車在技術(shù)上是否一樣？

張宇：在能力上是一樣的，從量產(chǎn)的角度講冗余是很重要的，當(dāng)主要矛盾解決的時候，系統(tǒng)性安全和隱患都得解決掉，所以那部分主要是靠系統(tǒng)來解決。路上跑的大規(guī)模的車型，不是所有的車型都有類似剎車備份的轉(zhuǎn)向，我們相信下一代真正為L4級自動駕駛設(shè)計的量產(chǎn)車型，像冗余的解決方案都是得齊備的。

Q：如何看待自動駕駛商業(yè)化？

張寧：相關(guān)部門已經(jīng)開始允許商業(yè)化，比如物流領(lǐng)域，我們拿到了商用車的牌照。接下來不排除出租車也會出臺一系列的規(guī)范、制度，讓自動駕駛企業(yè)的出租車可以收費，形成商業(yè)閉環(huán)。

其實就是兩個先決條件，一是允許商業(yè)化收費，認(rèn)可這種運營模式；二是無人化，怎樣隨著技術(shù)的落地、進(jìn)步，驗證各種技術(shù)，并開始拓展無人化的場景。一旦有一個城市做出一個樣板，其他城市復(fù)制就行了，未來在某個點上，一個城市規(guī)模比較大，其他城市學(xué)起來就很快。

但也不會對個別城市做額外的優(yōu)化，因為我們希望做的落地技術(shù)是在廣州、北京等城市，甚至中國、美國等各地都能開的，而不是聚焦到某個點跑的快、跑的好，那樣的商業(yè)化將來是沒有辦法規(guī)模化落地的。

要形成生態(tài)閉環(huán)，更多的還是要先上量，當(dāng)有規(guī)模化以后，收入才能夠支撐起來，而不是靠融資。當(dāng)有了一個規(guī)模化的量級時，整個產(chǎn)業(yè)鏈才能夠真正實現(xiàn)變革，進(jìn)而變革整個交通出行。當(dāng)一個城市，有一萬臺無人駕駛車輛在街頭的時候，就是完完全全不一樣的生態(tài)。

Q：如何看待自動駕駛汽車的成本問題？

張寧：在一個東西沒有進(jìn)入量產(chǎn)的情況下，它的成本下降趨勢會更明顯，一些核心的零部件，基本上一年半左右都會下降一半的成本，到2023年左右，大部分核心傳感器都能夠降到一個比較可控的范圍內(nèi)。從歷史角度看，一旦有量產(chǎn)的復(fù)購，上下游各個鏈條的成本都會大幅度下降。困難在于怎么把系統(tǒng)做到量產(chǎn)化和規(guī)模化，而不是先去降產(chǎn)能，當(dāng)把量產(chǎn)逐步做到后，有巨大的需求去推動產(chǎn)業(yè)鏈去變革，成本就會迅速下降。