自從華為下場參賽之后，新能源汽車這個 " 風口 " 似乎切換了風向，智能造車已成 " 颶風口 "。

就在上個月末，OPPO 也被傳出有造車計劃，引起了業界不小的反響。因為這是繼華為、小米和魅族之后，又一國產手機巨頭宣布進軍智能汽車領域。

有人笑言，OPPO 造車有望實現 " 充電 5 分鐘，駕駛兩小時 " 的美好愿景。

但伯虎財經認為，OPPO 造車如果成真，不僅有可能將閃充技術帶入汽車界，還再次印證了一個事實——手機行業 " 天花板 " 已至。

當下，手機行業 " 內卷 " 的現象越來越明顯，一窩蜂造車的手機廠商們，究竟是在積極自救還是自尋死路？OPPO 會不會成為汽車賽道新炮灰呢？

01 OPPO 造車，已在路上

一直以來，OPPO 都被業界看作是緊跟華為小米行動的小弟。在造車這件事上，當然也不例外。

正當外界還處在 OPPO 竟然也躬身入局的震驚中時，" 當事人 "OPPO 其實已經開始了行動。

親自帶隊

有媒體從知情人士處獲悉，OPPO 已經籌備造車事項，目前在前期調研階段。

伯虎財經梳理相關信息后發現，與小米造車一樣，這次帶隊 OPPO 造車計劃的正是其創始人兼 CEO 陳明永。就在近期，陳明永不僅已經會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威，雙方暢聊數小時，還親自帶領團隊拜訪了中汽研等機構。

此外，還有消息人士透露，OPPO 面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管吳恒剛也已參與執行層面。就連去年從小鵬汽車加入 OPPO 的首席科學家郭彥東也參與了自動駕駛團隊籌建。同時，相關的座艙崗位也已經開放。OPPO 已確定將汽車事業部定在成都，以開展汽車相關工作。

而 OPPO 方面也曾就傳聞公開承認，公司在車機互聯方面一直都有布局，包括把閃充生態擴展到汽車領域。

但作為國產手機大戶的 OPPO 又怎能 止步于此？

早在 2019 年 OPPO 首屆強調技術與創新的 INNODAY 大會上，陳明永就曾表示，

" 即使造車，也會專注于 OPPO 能做好的領域。目前不會造車，如果汽車廠商造不好車了，OPPO 有這個實力的話，未來會做嘗試 "。

果不其然，兩年不到，OPPO 就已經將手伸向了汽車這塊大蛋糕。

技術積累

據悉，OPPO 目前在車聯網相關領域布局 3000 多件專利，早先 OPPO 就公布了多項關于汽車的專利，包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統，還有涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備等。

另據公開資料顯示，OPPO 曾公開了一項名為 " 車聯網通信設備和其方法 " 的發明專利，申請日期為 2018 年 9 月，該專利主要是提供了一種車聯網（V2X）通信設備和其方法。

此外，OPPO 在汽車領域也通過資本和產業合作做了多路布局。

去年底，在高通引薦下，OPPO 已經盡調了上海的自動駕駛技術公司縱目科技，投資意向明確，目前已經進入 SPA（投資協議）階段。

同年，在 Reno5 系列手機發布會上，OPPO 宣布與新能源汽車 ONE 合作，一同打造 " 智慧車機互聯 " 的無縫體驗，將手機的智能與汽車真正緊密地關系在一起。

2021 年初，OPPO 還與浙江大學聯合成立創新中心，主要研發顯示屏相關技術，這些技術既可以用于手機屏幕，也可以用于智能座艙的顯示屏。

OPPO 還曾與上汽集團合作零部件項目，希望輸出攝像頭防抖技術，用于座艙中的拍照和人臉識別，同時，OPPO 也在和理想汽車就手機藍牙鑰匙探討合作。

顯而易見的是，在供應鏈上具有優勢的 OPPO 正以生態的形式擴展到汽車領域。

" 挖人 " 風波

對智能手機而言，芯片處于控制整個手機運行的核心位置。一旦手機脫離了芯片，無異于廢品一個。

而對于新能源汽車（包含智能汽車）來說，芯片更無異于人的心臟。

如果芯片無法做到自主化生產的話，自然會受制于人，故而，一旦沒有芯片，汽車也就停產了。蔚來缺 " 芯 " 事件就是前車之鑒。

在 2019 年的 8 月份，就有消息傳出：OPPO 手機的芯片業務已經開始啟動了。

同時期，OPPO 就被爆出從華為海思、魅族那里大量 " 挖人 "，甚至開出了免面試，工資乘以一個年包系數就可以直接入職。

不僅如此，國內主要芯片供應商聯發科也被 OPPO 挖走了數名高管，以及從紫光展銳那聘請了多位工程師，目的是要在上海建立一支經驗豐富的芯片團隊。

去年 2 月，OPPO 對標芯片研發的馬里亞納計劃正式面世。入局芯片業務，意味著 OPPO 將加大研發力度。

在去年年底的未來科技大會上，久未亮相的 OPPO 創始人兼 CEO 陳明永宣布，未來三年研發總投入將達到 500 億元。

對于 OPPO 而言，補齊芯片這塊短板能夠為今后的業務發展帶來更多的便利性。

新能源汽車被定義為 " 一臺手機 四個輪子 "，而手機芯片在一定程度上與汽車芯片其實存在共通之處。如果手機芯片研發成功，那么將其經驗復制到汽車領域，或許對于 OPPO 來說，并非難事。

和小米一樣，OPPO 也可以為造車找出 100 個理由，但這真的能撐得起 OPPO 的造車夢嗎？

02 手機大佬也有 " 船票 " 焦慮

實際上，手機廠商造家電是 " 降維 "，而造車是 " 升維 "，難度無異于 " 二次創業 "。

那么，到底是什么原因讓這些手機巨頭們甘于再當一回 " 創業青年 " 呢？

伯虎財經認為，這可能與手機行業的 " 天花板 " 有關。

近日，來自權威市場調研機構 Gartner 的最新統計報告顯示，我國的智能手機銷量首次在第二季度下降，比上年同期下降了 4%。而早在今年 4 月份，IDC 中國分部的報告也顯示，國內智能手機今年銷量增長已經開始下滑，而且是六年來首次。

究其最主要的原因，就在于我國乃至全球的智能手機用戶規?；具_到飽和狀態，智能手機已經成為存量市場。

以 OPPO 為例，雖然在 2014 年憑借 2000 萬臺的年銷量成功登頂移動 4G 市場份額第一。但是根據 IDC 出貨數據排名，OPPO 在 2019 年全年手機出貨排名全球第五，而 2020 全年手機出貨全球排行中，則跌出前五，淪為排行榜的 " 其他 "。

然而，位居榜首的蘋果、華為以及小米也并不好過。

以往，各大手機廠商都用自身獨具特色的系統來吸引消費者。但隨著互聯網技術的不斷發展，手機行業內的大部分門檻都被突破，這就導致了手機之間的同質化問題越發普遍。

手機市場的想象空間正在被急劇壓縮，躺在賬上的錢需要流向更大體量的市場，才能 " 錢生錢 "。

而 IOT（物聯網）領域與汽車領域便是繼手機之后開拓的兩片藍海。

可要想坐上開往藍海的大船，就必須得先有 " 船票 "。

這張船票絕不是人人都能有，因為它不僅要靠錢，還要搶時間。

在 IOT 領域，蘋果、華為和小米無一不率先通過研發各種可便攜式裝備以及小家電來打造屬于自己的生態。這種生態帶來的最大影響之一就是消費者對品牌忠誠度的上升。

IOT 的 " 船票 " 就這么被分到了這三家的手中。

360 的 CEO 周鴻祎也一直關注 IOT 領域，但為什么這么些年過去了，360 并沒有形成屬于自己強大的生態呢？

這不僅與領導者本人有關，也與入局的時機有關。OPPO 的 IOT 業務也是同理。

據一名 OPPO 內部員工透露，OPPO 在該業務板塊其實一直處于虧損的狀態，去年虧損甚至高達數億。運營兩年，卻未曾出現爆品，全因其在 IoT 領域布局過慢。

因此，我們也不是不可以將 OPPO 造車理解成陳明永意識到問題后行動的第一步——將 OPPO 汽車打造成自家品牌 IOT 業務的第一個爆品，由此建立 OPPO 生態。

大企業往往不會安于現狀，他們的焦慮往往在于害怕錯失 " 船票 "。這份焦慮放在今天，就是智能駕駛這艘 " 船 " 你是否能上的去？

經歷過手機市場大變局的 OPPO 們當然知道賽道窗口期的短暫是可以以光速計算。

不試試，怎么知道自己業務的邊界在哪里？

萬一成功了，智能汽車便是企業的第二業務增長點；就算失敗了，除了 All in，投入幾百億的這種嘗試也是有意義的，也并非顆粒無收。

03 OPPO 造車還要過三關

不過，有業內人士分析，" 從汽車制造角度來看，無論選擇何種方式，一旦加入這一 " 賽道 "，OPPO 都要付出大量的人力、財力支撐，對于汽車工業來說，上下游產業鏈涉及的環節遠超手機制造。OPPO 能否突破這些困難，目前很難說。"

將 " 出行 " 作為技術與服務相融合的一類 " 場景 "，并不是將手機變大，裝上四個輪子跑起來那么簡單。

雖然，華為和小米造車的消息已經讓人們對智能手機廠商的 " 跨界 " 有了心理預期。但要如何培育出適合智能汽車行業的商業模式和文化，對任何智能終端企業而言都將是一次比一次艱難的過關斬將。

第一大關，便是英雄難過的資金關。

雷軍、李彥宏等背后坐擁著強大的現金流，自然不愁沒錢造車，但對于更多造車創始人而言，這筆天價投入還是吃不消的。如何解決 " 錢荒 " 也是一個最為關鍵的問題。

蔚來汽車董事長李斌曾表示，造車沒有 200 個億是不可能的事。小鵬汽車董事長何小鵬也說：" 以前看別人做車覺得 100 億太夸張，現在自己跳進來才知道 200 億都不夠花。"

而跨界造車鼻祖賈躍亭也正是因為缺錢導致 FF 造車計劃多次胎死腹中。

盡管在 2019 年的 OPPO 未來科技大會上，陳明永曾宣布將投資 500 億元在前沿技術研發上，但照目前各大新車企的燒錢速度來看，這個數目還遠遠不夠。

第二關，是汽車技術門檻關。

事實上，OPPO 并不具備造車的基因，也不掌握技術，比如自動駕駛、輔助駕駛技術都不是 OPPO 這個手機企業的老本行，而制造業也不是 OPPO 的強項。

以營銷起家的 OPPO，在造車上并沒有核心技術積累，僅靠自身軟硬件能力和產業鏈能力 " 闖入 " 造車領域，或許很難突出重圍。更何況華為以一級供應商的身份，已經開始 " 量產 " 智能汽車，等到 OPPO 系智能汽車量產，其或許又將失去先機。

最后一關，是與市場比賽的時間關。

造車不可能在短時間內就可以 " 出山 "，其研發周期以及需要的能力將可能會超過 OPPO 手機等主營業務。

加上 OPPO 在 IOT 業務上的持續巨額虧損，這給失去新業務增長點的 OPPO 手機帶來了巨大的壓力。

據統計，2021 年伊始，OPPO 就開啟了瘋狂的機海戰術，企圖搶奪更多的市場份額。

短期來看，OPPO 銷量的確得到了提升。在 2021 年第一季度，OPPO 以 3760 萬臺的總銷量占據排行榜第四，占據 11% 的市場份額。但長期來看，OPPO 的境況并不樂觀。

由于過于注重市場營銷，把資金都花在了上面，導致大量研發資金被擠占，這讓其在核心技術領域缺乏積累，也逐漸被詬病存在 " 高價低配 " 的問題。

再加上近年來，華為和小米以 " 低價高配 " 的形象不斷擠占 OPPO 賴以生存的中低端市場。

因此，如果 OPPO 想要重新穩固銷量，僅靠短期內的機海戰術顯然是不夠的，更關鍵是要補齊技術短板，從而建立起高端形象，但這在短期內幾乎不可能實現。

智能造車雖然對于 OPPO 來說，也并非完全劣勢，手機廠商在智能系統和軟件系統上自然比其他車企有更豐富的經驗。核心難度或許就在于自動駕駛關鍵技術的掌握和傳統技術經驗的結合。

但這三重大關是同時存在并且相互影響的，OPPO 在搶奪 " 船票 " 的同時，如何統籌兼顧好其他方面，陳明永需要考慮更多的應對策略，避免落下 " 下周回國 " 賈躍亭的下場。

畢竟，在智能造車還是藍海的當下，一切皆有可能。

來源：伯虎財經