自行車的熱鬧不再
剛到天津王慶坨時，我絲毫察覺不到這個號稱" 中國自行車第一鎮 "的熱鬧：小汽車飛快游走，電動車插空穿梭，別說自行車不多見，就連行人也比車少，稍不留神走路，就可能被前后的車喇叭驚醒。我繞著居民區的街道拐了二十多分鐘，才看到一輛摩拜單車，停靠在路邊不起眼的熟食店。
穿過居民區，來到京環高速路邊，王慶坨的面紗才被揭開。單說時代廣場往西，三四公里的馬路兩旁，幾乎被自行車、電動車的門店占領，山地車、童車、淑女車、電動車是小鎮的主角。門店與馬路相隔十多米，店門口停著的不乏奔馳、寶馬等豪車，也有的擺上幾十輛自行車樣品，但幾乎所有店里都冷冷清清，只有汽修店的小伙子們言語兩句。
反觀旁邊的高速路，欄桿式和廂式貨車疾馳而過，夾雜著面包車和小汽車川流不息，不時還有小三輪車橫沖直撞。喇叭聲、車輪聲混雜著，在這些噪音中我的腦袋暈乎乎的，鼻腔里也粘著焦油味的塵土。
9 月 25 日下午，我走進其中一家門店，這種不適感變得更嚴重。店里放著幾十臺甚至上百臺新自行車，空氣里彌漫著輪胎和油漆的味道，很是刺鼻。屋后就是一個家庭作坊，借著天臺透過的亮光，三個工人在生產線上打磨作業，焦油味鋪面而來，時不時響起刺耳的機器聲。
旁邊辦公室里幾個位子空蕩蕩的，只留守一位女員工李梅。她垂著頭一臉無奈：" 現在都不忙，我們今天就都放假了，現在都是在網店賣幾臺車，廠里幾個人干活，現在是淡季，工廠基本停工。" 她瞅了一眼街外，" 大家都這樣，哪有活啊。"
這家店對面的店員張軍，兩手背在身后在屋前屋后轉悠，他說話有氣無力："我們做了 20 多年，今年比往年銷量下滑了 50%，北京的幾個客戶都沒有了。"
除了自行車行業，電動車行業也有波動。一位做電動小三輪車的老板告訴我，前幾年生意可好了，年銷量能達到一萬臺，現在只有兩三千臺，工人也縮減到十多個。
三輪車師傅帶我繞了繞藏在小巷子里甚至開發區的大大小小廠房，不少已大門緊閉，只留下寫著小廣告的紅磚墻和角落里的爬山虎，一家廠子的鐵門已經生銹，張貼的 " 福 " 字被撕去一半，鐵門內還鑲著一塊兩米高的實心板。
一家工廠的銷售經理錢鐘，正和兩個工人說著話。稍后他坐在桌子前，端起了茶壺，" 工人有 40 多號人，都放假了，小工廠好多都倒閉了，人們要么去打工，要么在家歇著。工人這個季節都去掰棒子（收玉米），一天也能拿兩三百，但到冬天也不行了。" 一千多平方米的廠房，回蕩著三兩聲鞭打車輪胎的聲音，至少有一半空間堆放著九五成包裝的自行車，而這些庫存已有幾個月了。
夕陽下沉，夜幕降臨，這座小鎮仿佛又活過來了。不管是有門面的還是只有背簍一個，都出來擺攤。或竹竿上點個白熾燈，或借著路燈的光湊合下，餅干副食、熟食店的，一籃子青菜的、一小車梨子的 …… 秋天夜風乍涼，攤販們卻樂此不疲。
當然，夜晚最熱鬧的當屬服裝店和手機店，尤其以 OPPO、vivo 為首的經銷門店將服裝店擅長的叫賣技能發揮到極致，伴隨抖音流行樂曲和活動優惠價的混音，處處涌現出一種熱鬧的市井氣息。門店兩側，隨處可見亂丟的菜葉和塑料袋，以及井蓋周圍黑乎乎的污垢。
這是一個平凡的中國鄉鎮，庸俗得讓人舒服。這也是一個別樣的中國鄉鎮，至少滿大街的汽車和星羅棋布的工廠，表明它比絕大部分鄉鎮富裕。制造業撐起的小鎮命運，往往與行業發展關系密切。如今的頹勢，絕不是它歷史的常規寫照。
" 這共享單車都把我們搞死了 "
王慶坨的過往和如今的夜市一樣熱鬧。
這里距天津市區 40 多公里，比鄰河北霸州，但地理位置優越，津同公路、京九鐵路津霸線經過鎮子，津保高速、京滬高速在鎮區也有出入口，便利的交通為這塊原本貧瘠的土地帶來了商業機會。
上世紀 90 年代初當地自行車廠工人下崗后紛紛創業，以家庭式作坊的模式生產、售賣賣低端自行車。兩三年間，王慶坨出現了 200 多個家庭小作坊。在 4 萬常住人口中，70% 以上的勞力從事與自行車生產相關行業。經過了 90 年代末低端劣質產品的整頓、不合格企業的清理以及此后十多年的發展，王慶坨也一躍成為北方最大的自行車生產基地。
政府公開資料顯示，到 2015 年 6 月，王慶坨鎮民營自行車中小企業達 500 余家，其中整車企業 160 余家，零配件企業 260 余家，產品遠銷歐美、非洲和東南亞等 20 多個國家，年產值達到 37.8 億元。自行車產業一度占王慶坨 GDP 的 75%，吸納全鎮 60% 以上勞動力，王慶坨的自行車年產量也占到全國的七分之一。
錢鐘在天津干自行車銷售十多年了，回憶起昔日場景，語調一下子變得亢奮，" 前幾年天天加班，基本晚上 11 點前沒有下過班。路上也天天堵車，都是送貨的、拉零件的。" 他回憶，當時工人們一個月能掙上 1 萬多元，而現在只有 4000 元，這還算上保底的 3000 元。
時間拉回到十多年前，司機師傅樂田瞪大了眼睛，" 廠里干苦力的一天能掙五六百元，就算是普通工人一個月也有五六千元收入，來了很多外地人，而現在外地人少很多了，你想想一個月三四千元收入，根本養不了家。"
隨著人們收入不斷提高，省人力的電動單車開始替代自行車，即便是價格相對高很多的汽車，也在分期貸款的催生下普及開來，自行車需求急劇縮減。
王慶坨的自行車高光時刻也在 2015 年變得黯淡起來。據天津市自行車行業協會的不完全統計報告稱，2015 年天津自行車產銷量出現首次下滑，下滑比例為 3%。2015 年中國自行車產量 8026 萬輛，同比下降 3.36%。
直到共享單車風口到來，給王慶坨的命運制造了一個開口向下的拋物線，先甩到天上，再重摔下來。
2016 年下半年，共享單車開始升起燎原之火，這自然少不了王慶坨的參與。交通部數據顯示，2017 年全國共享單車產量約為 2300 萬輛，天津作為重點產區接手 60% 以上訂單。當地人告訴我，有不少廠子拿到了 ofo 小黃車的訂單。
誰知風口僅持續了一年左右。
2017 年下半年，頭部企業壟斷越加明顯，一些中小型單車企業開啟倒閉潮。2017 年 6 月，悟空單車在運營 5 個月后宣布退出，成為首家倒閉的共享單車企業；而后，酷騎單車因押金難退爆出大量負面新聞；8 月，町町單車被曝跑路。再加上 " 禁投令 " 發布，ofo、摩拜也被曝出資金鏈緊張問題，上游王慶坨工廠的日子又變得難過起來。
距離王慶坨四公里的河北霸州趙家柳村，安放著一座共享單車 " 墳場 "。看管人員告訴我，這些酷奇單車現在至少有 5000 臺，他們收集后翻新修理，最后賣給在各地小范圍投放的單車企業。這些單車停放在玉米地和黃豆地中間，車身落滿灰塵，旁邊是剛拔上來的花生秧子和幾間羊圈，混雜著泥土和雜草的味道。
一提到共享單車，當地人就怨氣沖天，" 這共享單車都把我們搞死了 "。
自行車廠老板元華總結了共享單車給當地企業帶來的影響：一方面，單車擠占市場份額，甚至把下游零售客戶都擠走了；一方面，單車企業拖欠貨款，導致工廠資金鏈斷裂。他指指對面的廠房，" 那家 1000 多萬元貨款沒拿回來，直接倒閉了，還是個車間廠，比我家大多了。除了自行車廠，還有零件廠、配件廠、組裝廠也倒了不少。"
他家雖然沒接共享單車訂單，但月銷量從前幾年的七八千臺甚至上萬臺，下滑到如今的一兩千臺。為節省成本，元華上個月把旁邊的第二家廠房出租，僅留下一間廠房自用。
另一個自行車廠老板羅飛不這么想。在他看來，每年都有門店關門、開門的過程，只是去年和今年傳得比較多，但沒有網上說的那么邪乎，經濟在轉變，相當于洗牌，" 行的接著干，不行的淘汰 "。他有自己的一套思考邏輯。" 咱自己不可能貶低自己，好比你和朋友在一塊兒，你天天說我很窮、生意留不住，你朋友會可憐你嗎？只會越來越看低你，你只能自己把生意做好。"
撇開共享單車的爭議，環保也是王慶坨所有廠家共同面臨的問題。有人告訴我，現在環保查的嚴，不少小廠子都偷著干，即便有的廠拿到資質證書，也會面臨檢查。
在自行車制造中，噴漆、烤漆會釋放漆霧和有機廢氣，不僅污染環境，也損害員工健康。除了廢氣排放外，有工廠職員告訴我，王慶坨小廠居多，不少設施簡陋，安檢和消防設施也有漏洞。諸多壓力下，不少廠房停工整改。
" 行的接著干，不行的淘汰 "
王慶坨的未來怎么走？
不止一個人對我說，等過兩年共享單車在市場上消失了，自行車行業可能會好點。我注意到，說話人的廠子都很閑，多數人放假，只有零星的幾個工人在忙碌。
問題是，共享單車還會從市場消失嗎？
朱格的工廠員工很多，內銷工廠的兩條生產線上都站著工人，大門口還停著一輛京東的物流貨車。和其他老板不同，朱格給人的感覺很清爽，淡藍襯衫搭配白 T 恤，下身也是淡藍的牛仔褲，頭發也剃得干凈利落。從學校畢業后，他先后在北京、上海工作，十年前回鄉辦廠創業。
也許是比較年輕，朱格對新事物的接納程度較高，沒像其他同行專注線下批發商 - 零售商的經銷體系，而是把網店作為重要戰場。2003 年，他開始做網店，當時物流配套不完善，售后出了一堆問題，但他覺得 " 電商肯定是個趨勢，實體店肯定死 "，咬咬牙堅持做了起來。
除了自己經營外，朱格還招募網店經營者合作，甚至給出網店的啟動資金，自己供貨，網店主銷售，擴大網店的售出渠道。就連來取經的大學生，也被朱格說服去做大學城網店的創業項目。2016 年，他干脆停了最后一家線下門店，在京東等平臺專心做網店。
但他也遇到新問題，網店客戶多為散戶，內銷每個月不到 1 萬臺，必須找其他路子走量賺錢。新路子就是外銷，大多生產便宜好用的單速車，通過外貿公司銷往印度、斯里蘭卡等不發達國家，一次能走幾千臺甚至上萬臺。
如今除了外銷單速車，朱格在國內則是另一種打法，多賣山地車和小型電動車，單速車少做，這也讓他們很早就看出了共享單車的隱患，沒有主動擴充共享單車訂單從而避開大坑。朱格望著樣板間的變速自行車，扭過頭來說：" 單速車賣不動，但運動器械類的變速車依然受到人們喜愛，整體市場沒有減少，鋰電電動車也是過渡，用人力蹬的自行車還能堅持很長一段時間，如果沒有大的科技進步的話。"
王慶坨還在做自行車的企業路子各不相同。剛接了 2500 單生意的劉畝計劃明天開工。15 年前入行，2006 年他便開始做網店，但堅持了七八年效果甚微，" 網店利潤低，而且售后問題太多，返還率太高就賺不到錢了，我就又開始發展線下客戶了。" 如今，他的廠房里堆放著即將發貨的加拿大雪地自行車。
在國內需求疲軟下，外銷渠道越加重要。為了避開競爭激烈的東南亞等市場，錢鐘所在的工廠已將旗幟插向了俄羅斯。
在大部分廠家自己掌握銷售渠道的情況下，王慶坨也有廠家決定只承擔生產者的角色。
趙榮和哥哥合開了一家車廠，雖然只有七八年時間，但已初現規模。在這場倒閉潮中，工廠仍忙碌得熱火朝天，死飛車、折疊車、公主車、山地車都有不同的車間，屋內聲音嘈雜，門外的送貨貨車旁，裝卸工正搬運一輛輛九五成包裝的自行車。
" 我們的秘訣在于什么單子都接，所以每天都出車。" 趙榮呵呵一笑，一來他們生產的車型多，二來他們不介意訂單大小，用他的話說，100 臺也做，1 臺也做。此外，他們只負責生產，國內銷售由客戶在天貓上經營，國外渠道則交給外貿公司。
趙榮的商業頭腦在拒絕共享單車訂單上，體現得淋漓盡致。他認為，單車企業只付 30% 訂金，發貨后再給 30%，剩下的不知何時歸還的做法不靠譜，他們行業規矩是出貨前尾款必須打齊。此外，零部件調來后，哪怕對方違約不要這批貨，工廠也能用得上這些零件，但共享單車就用不上了。原因在于，一般要求組裝到九五成就發貨，折疊式不占地方，而單車要求完全組裝好，特別占地方。
在這個小鎮上，大部分人的命運都與自行車牽扯在一起。
對當下的困難，劉畝似乎看淡了，" 十年前廠子比現在多，不斷有被淘汰的，比如被坑的、經營不善的、賺錢跑路的。" 他瞄了一眼昏暗的停工車間，"每個廠都這樣，看誰能撐到最后。"
來源：AI財經社
